Tagarchief: Rapporten en cijfers

Artikel Bn/De Stem: Transport wordt hard geraakt. 03-05-2012

Steeds meer transportbedrijven komen in problemen. Het aantal faillissementen en bedrijfsbeëindigingen stijgt sterk. De sector wil snel ingrijpen van het kabinet. FNV Bondgenoten stelt echter dat bewust een somber beeld wordt geschetst.
door Hans Gertsen
DEN HAAG- De Nederlandse transportsector wordt hard geraakt door de recessie. Door de ingezakte vraag, de hoge brandstofprijzen en de toenemende internationale concurrentie komen steeds meer transportbedrijven in de problemen. Die worden nog verergerd doordat veel opdrachtgevers erg laat betalen.
Volgens brancheorganisatie TLN (Transport en Logistiek Neder¬land) liggen omzetten en: winsten op het laagste niveau in twee jaar en stijgt het aantal faillissementen en bedrijfsbeëindigingen sterk.
Uit onderzoek dat kredietbeoordelaar Graydon heeft gedaan voor TLN blijkt dat het aantal faillissementen in het eerste kwartaal van 2012 (65) bijna de helft hoger lag dan vorig jaar in dezelfde periode (44). Daarnaast stopten nog eens 165 bedrijven in de eerste maanden van dit jaar. Het aantal faillissementen in de transportsector was daarmee ruim tweemaal zo hoog als het landelijk gemiddelde. Een aanzienlijk deel van de faillissementen wordt volgens Graydon veroorzaakt door de slechte betalingsmoraal van opdrachtgevers.
In de transportsector worden rekeningen pas na gemiddeld 46,5 da¬gen betaald, overschrijdingen van
twee maanden of meer zijn geen uitzondering. In het ergste geval kan een ondernemer daardoor zijn eigen rekeningen niet meer betalen, waarna faillissement volgt. Volgens TLN-voorzitter Alexander Sakkers onderstrepen de slechte Cijfers dat het’ kabinet nu snel rigoureuze maatregelen moet nemen om vertrouwen en herstel te stimuleren.
Maar Huub van den Dungen van FNV Bondgenoten stelt dat de werkgevers bewust een te somber beeld schetsen. Dat zou te maken hebben met de cao-onderhandelingen, die nu lopen. “Het gaat niet goed in de sector, maar het aantal faillissementen ligt momenteel lager dan in 2008/2009 of in 2005”, zegt de vakbondsman.
Eén van de belangrijkste twistpunten tijdens die onderhandelingen is dat de bonden paal en perk willen stellen aan het groeiende gebruik van goedkope chauffeurs uit Oost-Europa via allerlei oneigenlijke constructies. “Voor onze leden is dat het grootste probleem. Dat goed regelen vinden ze belangrijker dan loonsverhoging of andere zaken”, zegt Van den Dungen.

Artikel BN/DeStem: Op jubileum Rewin: ‘ Pas op dat West-Brabant niet wordt weggeblazen’

Auteur: door Annemieke van Dongen

BREDA – West-Brabant heeft een sterke visie nodig om te voorkomen dat de regio wordt weggeblazen door Rotterdam en Antwerpen. Dat zei Leo van den Berg gisteren tijdens de jubileumbijeenkomst van ontwikkelingsmaatschappij Rewin West-Brabant.

De hoogleraar Regionale Economie aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam pleit ervoor dat West-Brabant meer aansluiting bij Zeeland en Vlaanderen zoekt. “De Vlaams-Nederlandse delta is de regio die West-Brabant in ogenschouw moet nemen om in te toekomst aansluiting te houden bij de kenniseconomie. Samenwerking is noodzakelijk. Maar West-Brabant moet zelf weten wat het wil, om niet verdrukt te raken tussen de krachtenvelden van de Rotterdamse en Antwerpse havens.”

Ter afschrikking herinnerde de hoogleraar het publiek in de grote zaal van het Chassé Theater in Breda aan de uitspraken van de Rotterdamse havendirecteur. Die had het onlangs over West-Brabant als het Houston van Europa; het toekomstige centrum van de petrochemische industrie. Die kant mag het niet opgaan, werd gisteren duidelijk. Directeur Paul Nijskens van Rewin, dat al samenwerkt met Zeeland, ziet een sterke deltaregio wel zitten. “In mijn droom zie ik dat de borden met ‘Maak ‘t in West-Brabant’ worden vervangen door ‘Dutch Delta’-borden. Maar dat kan alleen als ondernemers er de schouders onder zetten.”

Dat beaamde Van den Berg. “De bedrijven moeten een visie ontwikkelen en in de regio investeren. Dan volgen andere bedrijven, overheid en onderwijs vanzelf.”

Als smeerolie tussen die partijen heeft Rewin zijn meerwaarde bewezen, zei de Bredase burgemeester Peter van der Velden. De ontwikkelingsmaatschappij werd 25 jaar geleden opgericht omdat de regio er na de crisis van de jaren ’80 slecht voor stond. “Het is mede dankzij Rewin dat West-Brabant smoel heeft gekregen en een transformatie heeft ondergaan.”

Artikel BN/De Stem: Gemeenten, provincie en rijksoverheid falen in hun beleid voor bedrijventerreinen

Dat concludeert Han Olden in zijn promotieonderzoek dat tot Kamervragen heeft geleid. 01-04-2010.

Gemeenten blijven maar nieuwe bedrijventerreinen aanleggen, terwijl bestaande terreinen door leegstand verloederen.De overheid faalt op alle bestuursniveaus.’

Het spookbeeld van het verloederde bedrijventerrein
Door Annemieke van Dongen

Wegen vol gaten, leegstaande panden waar de verf vanaf bladdert, groen dat door niemand wordt onderhouden: wie regelmatig op bedrijventerreinen komt, weet dat zij vaak geen toonbeeld zijn van geslaagde ruimtelijke ordening. Waarom leggen gemeenten en de
provincie nog steeds nieuwe bedrijven terreinen aan, terwijl bestaande terreinen wegkwijnen
door leegsrand? Die vraag stónd centraal in het onderzoek van Han Olden uit Teteringen, waarop hij op 11 maart aan de Universiteit van Utrecht promoveerde. In zijn proefschrift concludeert Olden,’ die jn het dagelijks leven bij onderzoeks- en adviesbureau Stogo
werkt, dat het beleid van de rijksoverheid, provincies en gemeenten collectief faalt. In plaats van gemeentelijke plannen kritisch te toetsen aan de vraag, stimuleren het rijk en de provincies de aanleg van nieuwe bedri jventerreinen blindelings. Naar aanleiding van
de stevige conclusies heeft Tweede Kamerfractie van de ChristenUnie kamervragen gesteld aan de demissionaire ministers van Economische Zaken en VROM. Zii worden opgeroepen om het bedrijventerreinenbeleid te herzien.

Zijn er teveel bedrijventerreínen?
Gemeenten hebben sinds begin jaren ’90 vier keer zoveel grond bouwrijp gemaakt als nodig was geweest om in de vrraag te voorzien. Met het huidige aanbod kunnen we minimaal tot 2015 vooruit, nog los van de ruimte die bestemmingsplannen bieden en het feit
dat de economische crisis de vraag zal afremmen. [n november hebben de rijksoverheid, provincies en gemeenten hun beleid voor het komende decennium vastgelegd in
het Convenant Bedri jventerreinen..Als die afspraken gerealiseerd worden, zal het areaal bedrijventerreinen tot 2020 nog sneller groeien dan de af,gelopen tien jaar. Zo ontstaat een ongezonde marktsituatie” . Ondernemers kiezen dan sneller voor goedkope nieuwbouw.,’

Het ís toch fijn voor ondernemers dat ze zích op moderne nieuwe bedrijvenparken kunnen vestigen?
,,Natuurlijk, ik geef die ondernemers groot gelijk. Maar de schaarse openbare ruimte in Nederland wordt onnodig aangetast door nieuwe bedrijvencomplexen. Ons landschap verrommelt. Ondertussen raken bestaande terreinen door leegstand in verval. Als we
nog een paar jaar zo doorgaan, dreigen no go areas te ontstaan.”

Waarom willen gemeenten zo graag meer bedrijventerreinen?
,,Ze baseren zich op de verkeerde veronderstelling dat nieuwe bedrijventerreinen tot economische groei en nieuwe werkgelegenheid leiden. Gemeenten die kampen met hoge werkloosheidscijfers of veel uitgaande pendelaars, denken dat op te lossen met nieuwe bedrijventerreinen, die nieuwe ondernemingen moeten trekken. In de praktijk verkast tachtig procent van de verhuizende bedrijven echter binnen de eigen gemeente en
nog eens tien procent naar een buurgemeente. Het effect is dus minimaal.
Bovendien baseren gemeenten hun,plannen zelden op concreet

Brabant als voorbeeld?
Noord-Brabant heeft 2700 hectare verouderde bedrijventerreinen. De. provincie ontvangt tot
2013 twintig miljoen euro van het rijk.en heeft zelf 45 miljoen uitgetrokken om een deel op te knappen. De plannen daarvoor zijn dinsdag goedgekeurd door Gedeputeerde Staten. Gedeputeerde Lily Jacobs van Economische Zaken herkent zich niet in de conclusies van Han Olden. ..De Brabantse Herstructureringsmaatschappij Bedrijventerreinen (BHB), die w al in 2004 hebben opgericht om rotte plekken aan te pakken, richt zich echt niet alleen op plantjes. We doen dit zorgvuldig en fundamenteel.” Olden erkent het nut van de BHB, dat onder meer de opknapbeurt van Majoppeveld in Roosendaal, De Krogten in Breda en Vosdonk in Etten-Leur steunt. ,,Andere provincies kunnen daar een voorbeeld aan nemen. Maar dat neemt niet weg dat ook het Brabantse beleid te veel ruimte aan nieuwe bedrijventerreinen die in het verleden zijn gemaakt”‘ . Bij herstructurering moet de
gemeente bestaand vastgoed ver-

Volgens veel partijen kun je beter bestaande terreinen opknappen.- soms Das nadat ze zitten-
Op papier hebben overheden wel veel aandacht voor herstructurering, maar in de praktijk gebeurt er bitter weinig. Gemeenten verdienen meer aan de uitgifte van bouwgrond voor nieuwe terreinen. Ze kopen een lap grond van een boer en laten die ontwikkelen. Nadat ze wegen en riolering hebben aangelegd, verkopen ze de grond aan projectontwikkelaars. Bij herstructurering moet de gemeente-bestaand vastgoed verwerven – soms pas nadat ze zittende bedrijven hebben uitgekocht – dat slopen en de grond verkavelen. Dat kost veel meer’.

De rijksoverheid trekt tot 2013 ruim vierhonderd miljoen euro uit om bedrijventerreinen op te knappen.
Als de huidige praktijk wordt voortgezet, dreigt tachtig procent van dat geld naar revitalisering te gaan; het opknappen van de openbare ruimte. Gemeenten veronderstellen dat ondernemers vanzelf komen als ze de wegen opnieuw asfalteren en het gras wat vaker maaien. Maar zo werkt dat niet; dat zouden reguliere taak moeten zijn. Het geld zou moeten worden besteed aan minder terreinen die grondiger worden opgeknapt. Dat betekent slopen en herbouwen.”

Zal de economísche crisís te ambítíeuze nieuwbouwplannen níet vanzelf afnemen?

..Dat zal deels het geval ziin’ Anderzijds bestaat het risico dat provincies en gemeenten in het kader van anticyclische investeringen
juiist meer grond uitgegeven voor nieuwe bedrijventerreinen’ Dat zou de bouwsector aan de gang houden en zorgen voor genoeg voorraad als de economie weer aantrekt. Of ze proberen de oplopende werkloosheid in de regio te bestriiden door nieuwe bedrijvigheid
aan te trekken met een gloednieuw bedrijvenpark.”

Artikel BN/De Stem: Veel nieuwe distributiecentra in West-Brabant staan leeg

BREDA/AMSTERDAM – Een fors deel van de talloze reusachtige distributiecentra die de laatste jaren in West-Brabant zijn gebouwd, staat leeg..
De leegstand groeide vorig jaar met 48 procent. Twaalf procent van alle logistieke gebouwen in de regio wordt nu niet gebruikt.

Dat blijkt uit onderzoek van CB Richard Ellis, de grootste bemiddelaar in bedrijfsmatig vastgoed ter wereld. Landelijk nam de leegstand in 2009 met dertig procent toe, tot gemiddeld 7,5 procent.
Volgens onderzoeker Machiel Wolters is de leegstand ontstaan door speculatieve bouw. Projectontwikkelaars kochten lappen grond en bouwden daarop enorme warehouses zonder er een huurder of koper voor te hebben. De crisis, waardoor klanten voor die gebouwen wegbleven, deed de rest.

De West-Brabantse gemeenten en hun acquisitie-organisatie Rewin hebben die ontwikkeling – en dus de leegstand – sterk gestimuleerd. De overheden zien in de transport- en logistieke sector een groeimarkt. West-Brabant is al twee jaar achtereen uitgeroepen tot dé logistieke hotspot van Nederland.

“Ik verwacht wel dat die moderne distributiecentra verhuurd zullen worden als de economie aantrekt, want West-Brabant blijft een logistiek knooppunt”, zegt Wolters. “Maar dat zal ten koste gaan van oudere centra. Er zal dus nog lang leegstand blijven bestaan.” Het wordt, zegt hij, een uitdaging voor de gemeenten en de eigenaren om voor die leegkomende oudere pakhuizen een oplossing te vinden. Ze kunnen er een andere bestemming voor zoeken of ze vervangen door moderne distributiecentra.
De grootste leegloop in West-Brabant doet zich voor in Breda, Oosterhout, Roosendaal en Bergen op Zoom.

Moerdijk milieuwinst mogelijk? Universiteit Wageningen

Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Onderzoek naar de effecten op milieu en leefbaarheid
van de aanleg van een nieuw logistiek bedrijventerrein
in de gemeente Moerdijk.
Henk van Blitterswijk
Leonie Heutinck
Barry de Vries
wetenschapswinkel
Mei 2009 Rapport 252

Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Onderzoek naar de effecten op milieu en leefbaarheid
van de aanleg van een nieuw logistiek bedrijventerrein
in de gemeente Moerdijk
Ir. H. van Blitterswijk
Ing. L.B.M. Heutinck
Ing. E.A. de Vries
Wetenschapswinkel Wageningen UR
Mei 2009
Rapport 252
Alterra, Wageningen Universiteit en Researchcentrum
Wetenschapswinkel Wageningen UR – ii – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Colofon
titel
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Onderzoek naar de effecten op milieu en leefbaarheid van de aanleg van een nieuw logistiek
bedrijventerrein in de gemeente Moerdijk
projectuitvoering
H. van Blitterswijk, L.B.M. Heutinck en E.A. de Vries
Alterra, Wageningen UR
projectcoördinatie
H. van Blitterswijk
foto’s
W. Rijnart, H. van Blitterswijk
lay-out
Hildebrand DTP, Wageningen
druk
Grafisch Service Centrum Van Gils B.V., Wageningen
isbn
978-90-8585-183-7
wetenschapswinkel wageningen ur
Rapportnummer 252, mei 2009, www.wetenschapswinkel.wur.nl
alterra, wageningen ur
Alterra-rapportnummer 1879; www.alterra.wur.nl
Wetenschapswinkel Wageningen UR – iii – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Onderzoek naar de effecten op milieu en leefbaarheid van de
aanleg van een nieuw logistiek bedrijventerrein in de gemeente
Moerdijk
Rapportnummer 252
H. van Blitterswijk, L.B.M. Heutinck en E.A. de Vries, Wageningen, mei 2009
Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk
p/a Nieuweweg 1
4761 PC Zevenbergen
(0168) 32 62 97
sbbm@hotmail.com
www.moerdijk2.nl
De Stichting streeft ernaar om de huidige bestemmingen
en functies van het buitengebied te handhaven.
Dit om het bestaande open en landelijke
karakter van het Moerdijkse buitengebied te
waarborgen.
Directe aanleiding voor de oprichting van de
Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk, waren
de plannen van provincie en gemeente om in de
oksel van de A16 en de A17 een industriegebied
van 600 ha netto aan te leggen voor zware, milieuhinderlijke
industrie.
Alterra
Centrum Landschap
Postbus 47
6700 AA Wageningen
(0317) 48 07 00
Fax (0317) 41 90 00
info.alterra@wur.nl
www.alterra.wur.nl
Alterra maakt deel uit van Wageningen Universiteit
en Researchcentrum (Wageningen UR). Alterra is
hét kennisinstituut voor de groene ruimte. Alterra
biedt een combinatie van toegepast en wetenschappelijk
onderzoek in een veelheid van expertisevelden
op het gebied van de groene ruimte en
het gebruik ervan. Enkele aspecten van Alterraonderzoek:
flora en fauna, bodem, water, milieu,
geo-informatie, remote sensing, landschap, landinrichting,
mens en maatschappij.
Wetenschapswinkel Wageningen UR
Postbus 9101
6700 HB Wageningen
(0317) 48 39 08
wetenschapswinkel@wur.nl
www.wetenschapswinkel.wur.nl
www.wetenschapswinkels.nl
Maatschappelijke organisaties zoals verenigingen
en belangengroepen, die niet over voldoende financiële
middelen beschikken, kunnen met onderzoeksvragen
terecht bij de Wetenschapswinkel
Wageningen UR. Deze biedt ondersteuning bij de
realisatie van onderzoeksprojecten. Aanvragen
moeten aansluiten bij de werkgebieden van
Wageningen UR: duurzame landbouw, voeding
en gezondheid, een leefbare groene ruimte en
maatschappelijke veranderingsprocessen.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – iv – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Wetenschapswinkel Wageningen UR – v – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Voorwoord
In 2005 werd duidelijk dat het plan van de provincie Noord-Brabant en het Rijk voor een industrieterrein
in de oksel van de A 16 en A 17 na jaren van strijd eindelijk van de baan was. Helaas echter
toverden de plannenmakers een nieuw plan uit de hoge hoed: een Logistiek Park Moerdijk van
150 hectare. En dat terwijl er op het bestaande industrieterrein Moerdijk 1 nog genoeg ruimte
beschikbaar is. Volgens SBBM leggen economische aspecten teveel gewicht in de schaal en blijven
aspecten als milieu en leefbaarheid onderbelicht in de besluitvorming. Reden voor SBBM om een
aanvraag in te dienen bij de Wetenschapswinkel van Wageningen UR voor een onderzoek naar de
effecten op milieu en leefbaarheid van de aanleg van dit nieuwe bedrijventerrein.
Waar hebben we het eigenlijk over als we zeggen dat er milieuwinst te behalen valt met het
aanleggen van een nieuw logistiek park? Is er voor de gemeente als geheel werkelijk milieuwinst
te boeken of is er alleen plaatselijk sprake van verbetering van de leefbaarheid?
Voor de SBBM is het daarbij ook nog de vraag of de beoogde milieuwinst niet net zo goed of zelfs
beter te behalen is als ingezet wordt op een intensiever ruimtegebruik op Moerdijk 1.
Wetenschappers en studenten van Wageningen UR hebben mijns inziens de vinger op de zere
plek gelegd. Is er wel sprake van milieuwinst als we een logistiek park van 150 ha aanleggen? Of
is er alleen plaatselijk sprake van verbetering van de leefbaarheid? In dit rapport worden deze
vragen beantwoord.
Namens SBBM wil ik de medewerkers van Wageningen Universiteit en Researchcentrum bijzonder
hartelijk danken voor hun inzet en bijdrage aan deze discussie middels dit rapport over milieuwinst,
speciaal op ons verzoek gemaakt.
W.C.A. Rijnart
Voorzitter Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk
Wetenschapswinkel Wageningen UR – vi – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Voorwoord van de auteurs
Via wetenschapswinkels hebben maatschappelijke organisaties toegang tot onderzoek, dat voor
hen anders financieel niet haalbaar zou zijn. Als onderzoekers vinden we het een voorrecht om via
de wetenschapswinkel onderzoek voor maatschappelijke organisaties te kunnen uitvoeren. Niet
alleen door de grote gedrevenheid van betrokkenen maar ook omdat je als onderzoeker weet dat
de resultaten van het onderzoek een rol zullen spelen in de besluitvorming.
We bedanken Vincent Kuypers (Alterra), Gerard Straver (Wetenschapswinkel Wageningen UR),
Paul Welschen en Wim Rijnart (SBBM) en de Brabantse Milieufederatie voor hun kritische en
opbouwende reacties op conceptversies van deze rapportage.
Tim Schouwenaars van Keypoint Consultancy in Enschede zijn we erkentelijk voor zijn link naar
het CROW. De projectleider van Moerdijk, Edwin Alderliesten bedanken we hartelijk voor het
verstrekken van informatie.
Alle deelnemers aan de bijeenkomst in het gemeentehuis van Moerdijk zijn wij erkentelijk voor
hun opmerkingen en suggesties op onze presentatie.
Wij hopen dat wij met dit rapport feiten en argumenten aandragen en op die manier een zinvolle
inhoudelijke bijdrage leveren aan de besluitvorming over het logistieke park.
Wageningen, mei 2009
Henk van Blitterswijk
Leonie Heutinck
Barry de Vries
Wetenschapswinkel Wageningen UR – vii – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Inhoud
Voorwoord…………………………………………………………………………………………………………v
Voorwoord van de auteurs…………………………………………………………………………………….vi
Samenvatting ……………………………………………………………………………………………………viii
Summary…………………………………………………………………………………………………………..x
1 Inleiding………………………………………………………………………………………………………. 1
2 Achtergrond en aanleiding………………………………………………………………………………… 3
3 Onderzoeksvragen en werkwijze ……………………………………………………………………….. 5
3.1 Onderzoeksvragen………………………………………………………………………………….. 5
3.2 Werkwijze……………………………………………………………………………………………… 5
4 Situatieschets……………………………………………………………………………………………….. 7
4.1 Van Moerdijkse Hoek naar Port of Brabant…………………………………………………….. 7
4.2 Intentieovereenkomst……………………………………………………………………………….. 8
4.3 Logistiek Park Moerdijk…………………………………………………………………………….. 9
5 Effecten op leefbaarheid en milieu……………………………………………………………………. 11
5.1 Inleiding………………………………………………………………………………………………. 11
5.2 Definities ……………………………………………………………………………………………. 11
5.3 Het logistieke park………………………………………………………………………………… 12
5.4 Projecten in de kernen……………………………………………………………………………. 15
5.4.1 Algemeen…………………………………………………………………………………… 15
5.4.2 Ontwikkeling Noordrand Zevenbergen (Schansdijk, Caldic, Betonfabriek)…… 15
5.4.3 Oude Haven Moerdijk (Inrichting Waterfront Moerdijk)……………………………. 17
5.4.4 Nieuwe bestemming terrein Huizersdijk-Zuid Zevenbergen……………………… 19
5.4.5 Nieuwe bestemming voormalig Campina-terrein Zevenbergschen Hoek ……. 20
5.4.6 De Schansweg in Klundert……………………………………………………………… 21
5.4.7 Inrichting stationsgebied Lage Zwaluwe…………………………………………….. 22
5.4.8 Bouw van 825 extra woningen ……………………………………………………….. 23
5.5 Effecten samengevat van de gezamenlijke projecten……………………………………… 24
6 Conclusies en aanbevelingen…………………………………………………………………………… 25
7 Literatuur en websites…………………………………………………………………………………… 27
Wetenschapswinkel Wageningen UR – viii – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Samenvatting
Het Rijk, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Moerdijk hebben gezamenlijk plannen
ontwikkeld voor de aanleg van een logistiek bedrijventerrein van 150 hectare in de oksel van de
rijkswegen A16 en A17. Eerder was er sprake van de aanleg van een bedrijventerrein van 600
hectare voor zware industrie (Moerdijkse Hoek). Na bijgestelde prognoses voor de toekomstige
behoefte aan terreinen voor deze categorie bedrijven en berekeningen van nog beschikbare
terreinen op het nabij gelegen industrieterrein Moerdijk 1, besloten Rijk, provincie en gemeente
dat 150 hectare logistiek bedrijventerrein toereikend was om de behoefte te dekken. Hiermee
was het veel grotere industrieterrein Moerdijkse Hoek van de baan.
In een overeenkomst tussen Rijk, provincie en gemeente is afgesproken dat de gemeente Moerdijk
financiële middelen zou krijgen om een aantal hinderbedrijven vanuit de dorpskernen van Moerdijk
naar andere locaties te verplaatsen. Deze maatregelen moeten milieuwinst opleveren en de leefbaarheid
in de kernen zeer ten goede komen. Door de beschikbaarheid van financiële middelen
voor het oplossen van knelpunten in de dorpskernen aan de aanleg van het logistieke park te
koppelen, is er een complex geheel van projecten ontstaan die alle met elkaar samenhangen.
De projecten betreffen:
— Aanleg van het logistieke park;
— Intensievere benutting industrieterrein Moerdijk 1;
— Inrichting waterfront Moerdijk;
— Nieuwe bestemming Campinaterrein Zevenbergschen Hoek;
— Inrichting Stationsgebied Lage Zwaluwe;
— Herinrichting bedrijventerrein Klundert;
— Nieuwe bestemming terrein Huizersdijk-Zuid Zevenbergen;
— Ontwikkeling Noordrand Zevenbergen;
— Bouw van 825 extra woningen op diverse locaties.
De Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk is tegenstander van de aanleg van het logistieke park,
omdat zij van oordeel is dat op het bestaande industrieterrein Moerdijk nog meer dan voldoende
ruimte aanwezig is voor vestiging van een logistiek park en een logistiek park veel negatieve
effecten heeft op het milieu en de leefbaarheid. Bovendien vindt de SBBM dat de gemeente geen
evenwichtige afweging heeft gemaakt van de totale effecten van alle projecten gezamenlijk op
milieu en leefbaarheid.
De SBBM heeft de Wetenschapswinkel van Wageningen Universiteit en Researchcentrum verzocht
te onderzoeken of er sprake is van winst zowel voor het milieu als voor de leefbaarheid bij uitvoering
van alle projecten. Onderzoekers van Alterra hebben het onderzoek uitgevoerd, masterstudenten
van Wageningen UR hebben ondersteunende informatie aangeleverd. Het onderzoek is
uitgevoerd op basis van bestaande documenten, veldbezoeken aan alle locaties en gesprekken
met deskundigen. In februari 2009 hebben de onderzoekers de resultaten van het onderzoek
gepresenteerd in de gemeente Moerdijk. De bevindingen uit deze bijeenkomst zijn meegenomen
bij het schrijven van de eindversie van het onderzoeksrapport.
De belangrijkste conclusies
— Er is zeker sprake van winst voor de leefbaarheid in de dorpskernen, doordat bedrijven vanuit
de kernen worden verplaatst naar speciaal voor die categorie aangewezen bedrijventerreinen
en doordat de kernen op verschillende manieren een impuls krijgen.
— De bedrijfsverplaatsingen leveren als zodanig op de schaal van de gemeente geen milieuwinst
omdat het verplaatsingen betreft. De totale uitstoot van de bedrijven en de hoeveelheid transportbewegingen
verandert niet door een verplaatsing.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – ix – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
— Het Logistieke Park Moerdijk genereert dagelijks naar verwachting een toename van het aantal
vrachtvervoerbewegingen met 7.650 en een toename van het aantal personenautobewegingen
met 27.000. De uitstoot van deze voertuigen heeft negatieve gevolgen voor de kwaliteit van de
lucht langs de snelwegen en langs de aan- en afvoerroutes in het gebied. Dit betekent verlies
van milieukwaliteit en een (verdere) belasting van de leefbaarheid langs de wegen.
— Een deel van de plannen voor de vrijkomende bedrijventerreinen in de kernen is nog niet of
onvoldoende concreet uitgewerkt. Daardoor kunnen niet alle effecten van die plannen voor de
leefbaarheid en het milieu worden bepaald.
— Er is geen toetsingskader bekend om op verschillende locaties en schaalniveaus de effecten
van alle plannen samen te berekenen.
De belangrijkste aanbevelingen
— De winst voor de leefbaarheid in de dorpskernen wordt beschouwd als bijzonder belangrijk. Dit
speelt een grote rol in de discussies over het aanleggen van het Logistieke Park Moerdijk. Het
is aan te bevelen om te onderzoeken of de bedrijfsverplaatsingen en de daarmee te behalen
winst voor de leefbaarheid niet op andere manieren kunnen worden gerealiseerd.
— De plannen voor de ontwikkelingen op de vrijkomende bedrijvenlocaties in en bij de dorpskernen
zijn nog globaal. Voor een betere inschatting van de toekomstige effecten van deze plannen is
het aan te bevelen om deze plannen voor de verschillende locaties verder te concretiseren.
— Het verdient aanbeveling om een toetsingskader te ontwikkelen waarmee vergelijkbare projecten
kunnen worden beoordeeld.
— Het verdient aanbeveling om de effecten van de verwachte verkeerstoename op de luchtkwaliteit
en op de verkeersafhandeling beter in beeld te brengen.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – x – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Summary
The national government of the Netherlands, the province of Noord-Brabant and the city council
of Moerdijk have jointly developed plans for a logistic business park of 150 hectares, at the
intersection of highways A16 and A17.
Some years ago, the plans aimed at establishing an industrial zone of 600 hectares for heavy
industry, called Moerdijkse Hoek. During the planning process however, the prognoses for the
future demand for areas to establish heavy industries were adjusted downwards. Government,
Province and City Council decided that a business park of 150 hectares, with mainly logistic
activities would better serve the purpose. In stead of the much larger industrial zone Moerdijkse
Hoek, Logistic Park Moerdijk of 150 hectares is planned to be developed.
In a declaration of intent, the national Government, the Province of Noord-Brabant and the city
council agreed that the city council would facilitate the establishment of the logistic park. In
exchange the city council would receive finances to enable the reallocation of factories from
residential areas to less disturbing places. These measures should have beneficial effects for
the environment and should improve the quality of life of the residents nearby.
The availability of finances to solve bottlenecks in residential areas through the establishment of
a logistic park has led to a complex combination of projects that are cohesive, but also depending
on each other.
An overview of the projects:
— Establishment of the logistic Park Moerdijk;
— Intensifying the use of open space at the existing industrial zone Moerdijk1;
— Development of the old harbor site of the village of Moerdijk;
— Developing a new destination for the former Campina-area in the village of Zevenbergschen
Hoek;
— Make plans for the area around the railway station in the village of Lage Zwaluwe;
— Re-develop en vitalise the industrial area of Klundert;
— Develop new functions for the site of a transport company in Huizersdijk-Zuid;
— Develop the northern zone of Zevenbergen;
— Build 825 extra houses at various locations.
The so-called Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk (SBBM) aims to protect the open green
space around the residential areas. The SBBM is for that reason against the establishment of
the Logistic Park Moerdijk. The SBBM argues that this Logistic Park, apart from occupying part
of the open space, has many adverse effects on the environment as well as on the quality of life.
Besides, the SBBM has the opinion that the governments have not made a well-balanced decision
based on the total effects of all projects together.
The SBBM requested the Science Shop of Wageningen University and Research Centre to investigate
whether both the environment and the quality of life of residents will benefit from the
proposed projects, and if so, to what extent.
Researchers of Alterra carried out the work, assisted by a group of MSc-students. Earlier published
documents formed the basis for the research. The researchers studied and analyzed these
documents, made field visits to all locations and held interviews with various experts and people
involved in the process.
February 2009, the researchers presented preliminary results to the city council and to interested
persons in the city hall of Moerdijk. The researchers have included the remarks and recommendations
made by the attendants in the final version of this report.
Conclusions
— The quality of life in the residential areas will definitely benefit from the plans because the
factories will be moved to special industrial zones and because of the special measures that
will be taken in the residential areas.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – xi – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
— The relocations of the industries as such will not have beneficial effects on the environment
because the total exhaust etc will only be be replaced but will not change.
— The Logistic Park Moerdijk will generate an expected number of 7.650 movements of heavy
traffic and an expected number of 27.000 movements of personal traffic. This will have negative
effects on the environment and will decrease the quality of life for people living nearby
the transport routes and highways.
— The plans for redeveloping the areas left after relocation of the factories have not yet fully
been worked out. Therefore not all effects of these plans can be understood.
— No framework is known with which all effects of the plans can be worked out for different
locations and on different levels.
Recommendations
— The beneficial effects on the quality of life in the residential areas are considered very important.
These effects play an important role in the discussions about the establishment of the
Logistiek Park Moerdijk. The researchers recommend to investigate whether these effects
can be achieved in other ways.
— The researchers recommend to make the plans for new developments at the various locations
in the villages more concrete, in order to be able to judge its effects.
— It is recommended to inventorise and quantify the effects of the expected increase of traffic
on traffic flow and air quality along the transport routes
— It is recommended to develop a practical framework with which similar projects can be judged
in future.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – xii – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 1 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
1 Inleiding
Op veel plaatsen in Nederland spelen discussies tussen voor- en tegenstanders van de aanleg
van bedrijventerreinen. De argumenten in de discussies variëren van “niet in mijn achtertuin‘ tot
goed onderbouwde studies over nut en noodzaak.
Ook in de gemeente Moerdijk wordt stevig gedebatteerd over nut en noodzaak van de aanleg van
het Logistieke Park Moerdijk. Rijk en provincie zijn grote voorstanders van het plan, de gemeente
Moerdijk wil meewerken als aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. De aanleg van het
Logistieke Park wordt gekoppeld aan het verwijderen van een aantal milieuhinderlijke bedrijven
uit de woonkernen van de gemeente en aan het herinrichten en saneren van een aantal terreinen.
De gemeente stelt dat er sprake is van winst voor milieu en leefbaarheid.
Diverse bewonersgroepen en landelijke milieuorganisaties zijn tegenstanders van de aanleg
van het Logistieke Park Moerdijk. De Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk (SBBM) is een
van die tegenstanders. De SBBM heeft de Wetenschapswinkel van Wageningen Universiteit en
Researchcentrum gevraagd te onderzoeken of de claims van de gemeente over milieuwinst terecht
zijn (Hoofdstuk 2, Achtergrond en aanleiding).
In 2008 hebben Wageningse Masterstudenten zich over de problematiek gebogen en in het voorjaar
van 2009 hebben onderzoekers van Alterra het onderzoek afgerond. Hoofdstuk 3 beschrijft
de aanpak van het onderzoek. De rapportage is gebaseerd op de resultaten van een kritische
analyse van bestaande documenten. Er is geen nieuw onderzoek gedaan en er zijn geen metingen
verricht. Wel is informatie verzameld over vergelijkbare bedrijvenparken elders in Nederland.
Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de historie, de betrokken partijen, de achtergronden en
de huidige stand van zaken rond het Logistieke Park Moerdijk en de hiermee samenhangende
plannen in de gemeente.
Vervolgens belicht hoofdstuk 5 de effecten op leefbaarheid, milieu, natuur en landschap. Elk deelplan
wordt afzonderlijk beschreven en beoordeeld op effecten voor milieu, leefbaarheid, natuur
en landschap. Tenslotte vat hoofdstuk 6 de belangrijkste conclusies van het onderzoek samen.
Dit rapport beoogt een bijdrage te leveren aan een zorgvuldige besluitvorming binnen de gemeente
Moerdijk over het al dan niet aanleggen van het Logistieke Park Moerdijk in combinatie met een
aantal maatregelen die de leefbaarheid in de kernen van de gemeente moeten verbeteren.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 2 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 3 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
2 Achtergrond en aanleiding
De gemeente Moerdijk heeft met de provincie Noord Brabant en het Rijk een intentieovereenkomst
gesloten om een nieuw bedrijventerrein (logistiek park) van netto 150 ha te ontwikkelen (zie
onder andere http://www.moerdijk.nl/smartsite.shtml?id=59507 ). Eerder was bedrijventerrein
Moerdijkse Hoek gepland (600 ha), maar onder invloed van naar beneden bijgestelde prognoses
voor de behoefte aan terreinen, bereidt de gemeente de aanleg van 150 hectare logistiek
bedrijventerrein voor.
De Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk (SBBM, opgericht in 1999) wil het bestaande open
en landelijke karakter van het Moerdijkse buitengebied zoveel mogelijk behouden en probeert te
voorkomen dat het nieuwe logistieke bedrijventerrein ontwikkeld wordt. De Stichting tracht dit
te bereiken door de politieke besluitvorming te voeden met heldere argumenten en met onderzoeksresultaten.
De SBBM stelt dat de leefbaarheid in de gemeente Moerdijk onder druk staat door de aanwezigheid
van het al bestaande industrieterrein van 2600 ha en een aantal verspreid liggende kleinere
bedrijventerreinen. Volgens de SBBM heeft Moerdijk daarmee een grotere oppervlakte aan bedrijventerreinen
dan de drie grootste Brabantse gemeenten (Eindhoven, Tilburg en Breda) samen.
De SBBM stelt verder dat de algemene raming van de behoefte aan nieuwe industrieterreinen
te hoog is en dat door herstructurering en efficiënter gebruik van bestaande bedrijventerreinen
veel effectieve ruimte te winnen is. De SBBM is van oordeel dat op het bestaande industrieterrein
nog een veelvoud van het geraamde aantal hectares aanwezig is en beschikbaar kan komen voor
vestiging van nieuwe bedrijven.
De gemeente verdedigt de komst van het nieuwe bedrijventerrein onder meer met het argument
dat hierdoor milieuwinst ontstaat. De aanleg van het nieuwe terrein levert namelijk financiële
middelen waarmee onder andere bedrijven kunnen worden verplaatst die nu verspreid liggen
over verschillende kernen in de gemeente en daar hinder veroorzaken. Andere maatregelen die
mogelijk gemaakt worden door de aanleg van het logistieke park zijn de aanleg van recreatieve
verbindingen, mogelijke uitbreiding van groenvoorzieningen en natuurgebied en een kwaliteitsimpuls
voor de kern Moerdijk (figuur 1).
De SBBM is na eigen documentenstudie van oordeel dat de rapportage, waarin de milieuwinst
wordt beoordeeld, niet volledig is. De SBBM heeft de Wetenschapswinkel van Wageningen
Universiteit en Researchcentrum gevraagd een onderzoek uit te voeren naar een volledige afweging
van milieuwinst en milieuverlies voor alle geplande ontwikkelingen samen.
In ze zomer van 2008 heeft een groep van vier MSc. studenten van Wageningen Universiteit voor
de Wetenschapswinkel aan het onderzoek gewerkt. In de herfst van 2008 en het voorjaar van
2009 hebben drie onderzoekers van Alterra het onderzoek afgerond.
Op 26 februari 2009 hebben de onderzoekers van Alterra een presentatie verzorgd van de eerste
resultaten van het onderzoek voor een goed bezochte bijeenkomst in het gemeentehuis van
Moerdijk. Opmerkingen en suggesties die daar werden gedaan zijn zoveel mogelijk meegenomen
in de eindrapportage.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 4 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Figuur 1 Overzichtskaart gemeente Moerdijk (bron: www.moerdijkmeermogelijk.nl )
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 5 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
3 Onderzoeksvragen en werkwijze
3.1 Onderzoeksvragen
Een belangrijk argument in de discussies tussen voor- en tegenstanders van de aanleg van het
logistieke bedrijventerrein is de vraag of er winst wordt behaald voor het milieu en voor de leefbaarheid
door het verplaatsen van een aantal milieuhinderlijke bedrijven en het laten uitvoeren
van andere flankerende maatregelen. De belangrijkste onderzoeksvraag is dan ook:
Is er sprake van milieuwinst en van verbetering van de leefbaarheid wanneer het logistieke
park wordt aangelegd en deze aanleg wordt gecombineerd met een aantal bedrijfsverplaatsingen
en andere maatregelen in de gemeente Moerdijk?
Het totale onderzoek richt zich dus op het in beeld brengen van de milieu- en leefbaarheidaspecten
van het logistieke park Moerdijk en de daaraan gekoppelde maatregelen in de kernen. Er is
getracht een afweging te maken en vast te stellen of er sprake is van winst of verlies. Hiervoor is
het belangrijk dat de begrippen milieueffecten en leefbaarheid nader worden gedefinieerd. Ook
is belangrijk vast te stellen dat het onderzoek betrekking heeft op de situatie in de gemeente.
Daarover moet de gemeenteraad van Moerdijk immers een besluit nemen. Het onderzoek kijkt
bijvoorbeeld niet naar de mogelijke effecten op de regio Rotterdam.
De hoofdvraag van het onderzoek leidt tot de volgende deelvragen:
1. Welke effecten op leefbaarheid, milieu (en natuur en landschap) brengt een logistiek park van
150 ha met zich mee? Hierbij wordt in beeld gebracht welke effecten in de beschikbare literatuur
worden beschreven; indien mogelijk worden de milieueffecten van een bedrijventerrein
elders in Nederland gebruikt ter vergelijking.
2. Welke effecten op leefbaarheid, milieu, (en natuur en landschap) hebben de voorgenomen
bedrijfsverplaatsingen en andere flankerende maatregelen en in hoeverre zijn de aannames
in beschikbare rapportages realistisch?
3. Bestaat er een toetsingskader om op de schaal van de gemeente Moerdijk een totaaloverzicht
te maken van de effecten op milieu en leefbaarheid?
4. In hoeverre leidt milieuwinst binnen de directe omgeving van de te verplaatsen bedrijven tot
milieuoverlast op hun nieuwe locatie?
5. Kan een totale afweging worden gemaakt van mogelijk positieve en mogelijk negatieve effecten
van de geplande ontwikkelingen gezamenlijk op het milieu, de leefbaarheid, de natuur en het
landschap?
3.2 Werkwijze
Drie onderzoekers van Alterra, Henk van Blitterswijk (projectleider en onderzoeker), Leonie
Heutinck (onderzoeker milieu) en Barry de Vries (onderzoeker milieu) hebben het onderzoek uitgevoerd.
Alterra heeft in een eerdere fase van het onderzoek samengewerkt met vier MSc-studenten
van Wageningen Universiteit in het kader van een zogenaamd Academic Master Cluster. Deze
studenten, Lidewij van den Brink, Joeri Naus, Joost Lommen en Boris Konings, hebben een deel
van de documentenstudie uitgevoerd en onderzocht of er toetsingskaders bestaan om het totaal
van milieueffecten te beoordelen. Dit onderzoek leverde de belangrijke conclusie dat er geen
standaard toetsingskader is om voor projecten op verschillende schaal een totaalbeoordeling
te maken.
De SBBM heeft aan het onderzoek actief bijdragen geleverd door het verstrekken van informatie
en onderzoeksmateriaal en door het geven van feedback.
Stap 1
— Verzamelen en analyseren van relevante literatuur, documenten en studies over het onderwerp
en de specifieke locaties
Stap 2
— Quickscan naar het bestaan van vergelijkbare studies en bronnenstudie naar definiëring en
een toetsingskader voor effecten op milieu en leefbaarheid.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 6 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Stap 3
– Analyseren en beoordelen van de huidige studies naar de effecten op milieu en leefbaarheid
bij de aanleg van het logistieke park en de flankerende maatregelen.
– Nadere informatie en check bij beleidsmedewerkers en instanties.
Stap 4
– Synthese; het in beeld brengen en afwegen van de milieu- en leefbaarheidaspecten van het
logistieke park Moerdijk en de daaraan gekoppelde maatregelen in de kernen.
Alle informatie is afkomstig uit documenten waarin de effecten van de verschillende plannen
worden beschreven en beoordeeld. Dit onderzoek is vooral gericht op het beschrijven van een
totaalbeeld, een combinatie van de effecten van de aanleg van het nieuwe logistieke park en de
hiermee samenhangende maatregelen zoals de bedrijfsverplaatsingen in de kernen.
Het onderzoek heeft zich geconcentreerd op de aspecten die betrekking hebben op milieu en
leefbaarheid en heeft geen aandacht besteed aan financiële haalbaarheid, economische aspecten
en nut en noodzaak.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 7 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
4 Situatieschets
4.1 Van Moerdijkse Hoek naar Port of Brabant
In 2002 heeft de provincie Noord-Brabant een nieuw te ontwikkelen bedrijventerrein “Moerdijkse
Hoek‘ in het Streekplan opgenomen. Doel was de ontwikkeling van een bovenregionaal bedrijventerrein
van 600 hectare met ruimte voor bedrijven in de zwaardere milieucategorieën, gecombineerd
met glastuinbouw. Het plan was gebaseerd op onder andere prognoses van het Centraal Planbureau.
Naar nut, noodzaak en haalbaarheid van het plan zijn diverse studies uitgevoerd. De provincie Noord-
Brabant en het Rijk waren voorstander van dit plan. Het standpunt van de gemeente Moerdijk was
aanvankelijk “ja, mits‘ en veranderde later in ‘tegen’ (Anonymus, 2007). Ook de Stichting Behoud
Buitengebied Moerdijk, de stichting Natuur en Milieu en Milieudefensie verzetten zich heftig tegen
de plannen. Later keerde ook de Brabantse milieufederatie (BMF) zich tegen het plan.
Het standpunt van de gemeente Moerdijk stond daarmee tot 2005 recht tegenover dat van
provincie en Rijk. Om deze bestuurlijke impasse te doorbreken heeft het College van B&W van de
gemeente Moerdijk in oktober 2005 het plan ‘Port of Brabant’ gepresenteerd, als alternatief voor
‘Moerdijkse Hoek’. In dit alternatief wordt uitgegaan van 110-150 hectare nieuw bedrijventerrein.
De belangrijkste kenmerken van dit plan waren:
— optimaal gebruik maken en intensiveren van het bestaande bedrijventerrein
— verlenging van de insteekhaven Roode Vaart met ruimte voor kadegebonden activiteiten
— landaanwinning tegenover het slibdepot op de Sassenplaat (Anonymus, 2007).
Tijdens de studies naar de haalbaarheid van dit plan publiceerde het Centraal Planbureau de
resultaten van toekomstverkenningen in “Bedrijfslocatiemonitor (BLM 2005)’. Daaruit bleek dat
de vraag naar bedrijventerreinen in Nederland tot 2020 nog zal toenemen, maar in een lager
tempo dan in de jaren negentig. Na 2020 neemt de groei verder af. In drie van de vier scenario’s
van het CPB treedt na 2020 daling van de vraag op.
De geschatte terreinbehoefte in Moerdijk/Moerdijkse Hoek was gebaseerd op de BLM uit 1999
en kwam uit op 750 hectare bruto (525 ha. netto). De behoefte voor de periode 2005-2020 werd
op basis van de BLM 2005 geraamd op maximaal 260 hectare netto (Anonymus, 2007).
Eind 2005 gaf Shell Chemie aan een deel van haar strategische grondreserve, namelijk 170
hectare op bedrijventerrein Moerdijk beschikbaar te willen stellen. Ook bleek uit onderzoek van
het Havenschap Moerdijk dat naast de reserve van Shell Chemie, nog ruim 140 hectare netto op
het bestaande industrieterrein beschikbaar is (Anonymus, 2007). Volgens opgave van de SBBM
ligt nog eens 100 hectare braak op de terreinen van verschillende bedrijven.
De haalbaarheids- en andere studies voor ‘Port of Brabant’ en de nieuwe gegevens leidden er
toe dat de colleges van B&W van Moerdijk en van GS Noord-Brabant besloten dat het plan van de
gemeente Moerdijk een volwaardig alternatief was voor het grotere ‘Moerdijkse Hoek’. Dit werd
vastgelegd in het ‘Afsprakenkader Zeehaventerrein Moerdijk’ dat provincie en gemeente Moerdijk
ondertekenden in maart 2006.
Een belangrijke overweging uit dit afsprakenkader is: ‘het is wenselijk (….) een hoogwaardig vestigingsklimaat
te realiseren waardoor economische en milieuvoordelen behaald kunnen worden op
zowel het industrie- en haventerrein als binnen de gemeente en de regio’ (Anonymus, 2006). Hier
wordt een duidelijke koppeling gelegd tussen de realisatie van ‘Port of Brabant’ en flankerende
maatregelen in de kernen van de gemeente Moerdijk. Deze maatregelen hebben vooral tot doel
de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de kernen Klundert, Moerdijk en Zevenbergen in stand
te houden (Anonymus, 2006).
Als uitvloeisel van het afsprakenkader werden twee onderzoeken uitgevoerd. Bureau DHV heeft
de kwalitatieve en kwantitatieve behoefte aan bedrijventerreinen in west Brabant onderzocht.
DHV concludeert dat voor het basisscenario (gemiddelde groei) in totaal 300 hectare nodig is:
85 voor chemie, 190 voor logistiek en 25 overig (DHV, 2006).
Bureau RBOI heeft in beeld gebracht hoeveel hectares beschikbaar zijn voor welke bedrijven op
de terreinen uit het afsprakenkader: bedrijventerrein Moerdijk 1, Roode Vaart, stationsgebied
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 8 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Lage Zwaluwe en Landaanwinning in het Hollands Diep (Bokelman, 2005). De totale restruimte
bedroeg volgens de inventarisatie van het Havenschap Moerdijk per 1-1-2006 ruim 487 hectare,
waarvan op dat moment circa 50 hectare direct uitgeefbaar.
In opdracht van de gemeente Moerdijk heeft bureau RBOI de Gebiedsvisie Moerdijk-Oost geschreven
(Bokelman, Bosch en Sluijs, 2006), met als centrale uitgangspunten:
— zoveel mogelijk handhaven van het open landschap;
— verbeteren van de verkeersontsluiting van de kern Zevenbergen;
— verbeteren van de route tussen de kern Moerdijk en de hoofdkern Zevenbergen;
— verbeteren van de leefbaarheid in de kernen;
— intensiveren van het gebruik van het zeehaventerrein;
— versterken van de bufferzone rond het zeehaventerrein;
— transformeren naar een hoogwaardig woonmilieu in combinatie met natuur en recreatie ten
noorden van de kern Zevenbergen;
— transformeren van de zone tussen de kern Zevenbergen en de kern Moerdijk;
— transformeren van het havengebied in de kern Moerdijk naar recreatie- en woongebied;
— transformeren van een gebied aan de A17 naar logistiek bedrijfsterrein.
4.2 Intentieovereenkomst
In oktober 2007 ondertekenden het Rijk, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Moerdijk
een intentieovereenkomst. In deze overeenkomst staan de intensivering van het bestaande bedrijventerrein
Moerdijk en de ontwikkeling van een nieuw logistiek park van netto 150 hectare in
de oksel van de A16/A17 centraal, samen met een kwaliteitsimpuls in de gemeente Moerdijk
(Anonymus, 2007b). De ontwikkeling van de insteekhaven Oost (bij de Roode Vaart) wordt in de
intentieovereenkomst aangemerkt als strategische reserve voor de uitbreiding van het bestaande
bedrijventerrein. De verlegging van de Roode Vaart is nodig om de ontwikkeling van het terrein
mogelijk te maken.
De intentieovereenkomst stelt verder:
“De ontwikkeling van het logistieke park maakt het mogelijk een inhaalslag te maken met betrekking
tot de leefbaarheid en milieu- en ruimtelijke kwaliteit in de gemeente. Deze zaken zijn in de
loop der jaren onder druk komen te staan door grootschalige ingrepen in de infrastructuur en de
ontwikkeling van bestaande bedrijventerreinen. (…) Er is feitelijk sprake van een dubbele doelstelling,
te weten:
– Het creëren van ruimte voor economie door optimaal gebruik te maken van het bestaande
bedrijventerrein en een nieuw logistiek terrein
– Het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, met name de leefbaarheid, het milieu en
de ruimtelijke kwaliteit.
De gemeente werkt op dit moment aan een bredere toekomstvisie waar deze kwaliteitsimpuls
onderdeel van is. De kwaliteitsimpuls omvat de versterking van de leefbaarheid van de kern
Moerdijk, de ontwikkeling van het stationsgebied Lage Zwaluwe en de herstructurering van locaties
in Zevenbergen, Klundert en Zevenbergschen Hoek.‘
(Anonymus, 2007b).
De intentieovereenkomst stelt hiermee expliciet dat de gelden die beschikbaar komen bij de
exploitatie van het logistieke park en de aanvullende fondsen die het Rijk en de provincie beschikbaar
stellen, aangewend worden voor het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving.
Onder leefomgeving verstaat de intentieovereenkomst: met name de leefbaarheid, het milieu en
ruimtelijke kwaliteit. Met andere woorden: zowel de leefbaarheid als het milieu en de ruimtelijke
kwaliteit moeten er op vooruit gaan. Een nadere definiëring van deze begrippen vindt in de overeenkomst
niet plaats.
In de bewoordingen van de intentieovereenkomst moet het nieuwe bedrijventerrein een ‘hoogwaardig
vernieuwend duurzaam logistiek park’ worden. ‘Hoogwaardig’ wordt uitgelegd als: ‘hoogwaardig
duidt op het feit dat er naast ruimte voor transport en opslag, ook nadrukkelijk ruimte
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 9 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
beschikbaar komt voor logistieke activiteiten met hogere toegevoegde waarde zoals assemblage
en reparatie (value added logistics)’.
In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en het Directoraat-generaal Goederenvervoer
heeft B&A Groep samen met Buck Consultants International een studie uitgevoerd naar de organisatorische
en juridische haalbaarheid van het concept logistieke parken. Dit rapport verstaat
onder een logistiek park: een logistiek park is een gespecialiseerd bedrijventerrein in een distributieregio,
dat ruimte biedt aan logistieke en vervoersintensieve bedrijven en de samenwerking
bevordert tussen deze bedrijven. Een logistiek park vormt als ‘draaischijf’ de schakel tussen
enerzijds nationale distributie en anderzijds regionale en lokale distributie (Blom et al., 2006). Dit
rapport trekt de haalbaarheid van diverse aspecten van dit concept ernstig in twijfel.
De intentieovereenkomst stelt, dat de overeenkomst betrekking heeft op:
I. ontwikkeling logistiek park;
II. herontwikkeling van de noordrand Zevenbergen;
III. herontwikkeling van overige locaties in de gemeente Moerdijk;
IV. Reservering van insteekhaven Oost, inclusief omlegging van de Roode Vaart;
V. Intensivering en herstructurering van het bestaande bedrijventerrein Moerdijk (inclusief
Shell).
De intentieovereenkomst liep in eerste instantie af op 31 december 2008, maar is met zes
maanden verlengd omdat enkele van de onderzoeken nog niet waren afgerond.
Het standpunt van de gemeente is nog eens helder geformuleerd in een zienswijze op de provinciale
interimstructuurvisie Noord-Brabant in december 2007 (zie bovenstaand kader). Vestiging
van het logistieke park is voor Moerdijk uitsluitend aan de orde wanneer de vestiging leidt tot een
aanzienlijke kwaliteits-(leefbaarheids)impuls voor het gebied.
4.3 Logistiek Park Moerdijk
De provincie heeft in een plan-MER een aantal locaties met elkaar vergeleken. De locatie Moerdijk-
Oost is hier als voorkeursvariant uit naar voren gekomen. De provincie Noord-Brabant heeft
de interimstructuurvisie, met daarin opgenomen Moerdijk-Oost, vastgesteld in juni/juli 2008
(Anonymus, 2008b).
Op detailniveau zullen de effecten van Logistiek Park Moerdijk op de locatie Moerdijk-Oost in het
gebied de Blokpolder nader worden beoordeeld. Vervolgens wordt een besluit-MER opgesteld in
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 10 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
het kader van het bestemmings- of inpassingsplan. De besluit-MER is bedoeld om knelpunten met
normen en grenswaarden op het detailniveau van het concrete plan te identificeren, om negatieve
effecten te voorkomen dan wel te mitigeren en om de verschillende inrichtingsvarianten met
elkaar te kunnen vergelijken. Deze effecten lijken op dit moment geen rol te spelen bij het nemen
van een beslissing in het kader van de intentieovereenkomst. Dat is opmerkelijk omdat milieu en
leefbaarheid met name worden genoemd in de overeenkomst (zie ook volgende alinea).
Op het moment van uitvoering van dit onderzoek zijn de provincie Noord-Brabant en het Rijk
voorstander van de aanleg van het logistieke park. De gemeente Moerdijk is voorstander van de
aanleg mits het totaalpakket wordt uitgevoerd en het geheel milieuwinst oplevert of leidt tot een
aanzienlijke kwaliteits(leefbaarheids)impuls voor het gebied (Anonymus, 2007b). Rijk, provincie
en gemeente hebben bovendien aan de ontwikkeling van het logistieke park de voorwaarde
verbonden dat het totaalpakket een financieel sluitende begroting oplevert.
In de gemeente Moerdijk zijn verschillende bewonersgroepen actief waaronder de Stichting
Behoud Buitengebied Moerdijk (SBBM) en de Stichting Hart van Moerdijk. Zij zijn tegenstander
van de aanleg van het logistieke park omdat volgens hen niet is aangetoond dat er voor alle
projecten samen sprake is van winst voor het milieu en van het vergroten van de leefbaarheid.
Daarnaast is de SBBM van oordeel dat de noodzaak van aanleg niet is onderbouwd en dat er
goede alternatieven zijn om de vraag naar bedrijventerreinen op te vangen, bijvoorbeeld door het
intensiveren en revitaliseren van bestaande terreinen. De SBBM wordt hierin gesteund door de
landelijke Stichting Natuur en Milieu. De Stichting Natuur en Milieu is tegenstander van de aanleg
van het logistieke park omdat ze vindt dat bestaande bedrijventerreinen beter benut moeten
worden en de geraamde behoefte uitgaat van te hoge prognoses. Ook de landelijke organisatie
Milieudefensie is bezorgd over de grote hoeveelheid ongebruikte hectares op bestaande bedrijventerreinen
in Nederland en heeft in een brief de Tweede Kamer opgeroepen om te kiezen voor
zuinig ruimtegebruik en voor behoud van het landschap.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 11 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
5 Effecten op leefbaarheid en milieu
5.1 Inleiding
Er is een zeer groot aantal rapporten verschenen over de geplande ontwikkelingen in de gemeente
Moerdijk. Enkele rapporten waren aanleiding voor de gemeente Moerdijk om haar beleid aan te
passen aan gewijzigde cijfers. Zo waren, ook voor Rijk en provincie, de naar beneden bijgestelde
prognoses van het CPB voor de behoefte aan bedrijventerreinen, reden om af te zien van 600
hectare Moerdijkse Hoek en omlaag te schalen naar een Logistiek Park van 150 ha. De prognosecijfers
die men gebruikt, hebben grote invloed op de uitkomsten van berekeningen voor de
benodigde oppervlakte bedrijventerrein.
De volgende paragrafen geven een beschrijving van wat in deze rapportage wordt verstaan onder
milieu en leefbaarheid. Vervolgens wordt geschetst wat de effecten zijn op de leefbaarheid en op
het milieu van achtereenvolgens het beoogde logistieke park en van de geplande maatregelen
in en rond de kernen van de gemeente Moerdijk. Waar mogelijk worden effecten op natuur en
landschap beschreven. Aan het eind van elke paragraaf staat een tabel met een overzicht van
de verwachte effecten op de leefbaarheid en het milieu. Een groene kleur betekent een positief
effect, rood een negatief effect, geel is neutraal en geen kleur wil zeggen dat het effect onbekend
is of niet onderzocht.
Door de beperkte omvang van het onderzoek was het niet mogelijk om de effecten met bijvoorbeeld
donkerder of lichter rood te nuanceren als sterk positief, matig positief enzovoort. In de
begeleidende tekst is hieraan wel aandacht besteed.
5.2 Definities
De documenten die voor dit onderzoek zijn bestudeerd, maken door elkaar gebruik van de
termen leefbaarheid, kwaliteit van de leefomgeving en milieu, vaak in combinatie met impuls,
stimuleren, bevorderen, vergroten, enzovoort. De begrippen worden niet nader gedefinieerd en
lijken vooral te worden gebruikt als containerbegrip waarmee het welbevinden van inwoners kan
worden aangeduid.
Deze paragraaf definieert de begrippen nader en geeft aan hoe ze in deze rapportage worden
gebruikt.
Leefbaarheid
Van Dale (1997) definieert als leefbaarheid; ‘geschikt om erin of ermee te kunnen leven’.
Leefbaarheid gaat dus over de relatie van levende wezens en hun omgeving. Het Sociaal en
Cultureel Planbureau hanteert als omschrijving: het samenspel tussen fysieke kwaliteit, sociale
kwaliteit, sociale kenmerken en veiligheid van de omgeving.
Duidelijk is dat bij de beoordeling van de mate van leefbaarheid verschillende factoren (indicatoren)
een rol spelen. In ieder geval horen daartoe:
— Zaken die te maken hebben met het milieu zoals vervuiling, zwerfvuil, bodemverontreiniging,
luchtkwaliteit en geluidsoverlast;
— De aanwezigheid van voldoende voorzieningen zoals scholen, winkels, parkeerfaciliteiten,
openbare verlichting, groen en openbaar vervoer;
— Aspecten die de mate van (sociale) veiligheid bepalen zoals inbraak, drugsgebruik, vandalisme
en verkeer;
— De kwaliteit van de openbare ruimte zoals die tot uiting komt in een al dan niet verloederd
straatbeeld, leegstand, autowrakken of zeerlangparkeerders, kapotte speeltoestellen en de
onderhoudsstaat van parken en straten;
— Sociale kenmerken zoals de aanwezigheid en kwaliteit van buurtcontacten en vormen van
burenhulp;
— De mate waarin de overheid de door haar gestelde regels op het gebied van leefbaarheid wel
of niet handhaaft.
Leefbaarheid is een complex begrip dat een duidelijk subjectief element in zich draagt. De leefbaarheid
in de beschikbare rapportages wordt vooral gemeten aan de hoeveelheid geluid waaraan
mensen worden blootgesteld en het gevoel van onveiligheid dat (vracht)verkeer en bepaalde
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 12 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
bedrijven veroorzaken. Daarnaast hecht de gemeente Moerdijk in haar visies vooral belang aan
de aanwezigheid van voldoende voorzieningen.
Effecten op de leefbaarheid worden in deze rapportage gedefinieerd als de hinder die mensen
ondervinden van bedrijven en verkeer zoals geur, geluid, stof en onveiligheid.
Milieueffecten
Milieueffecten kunnen zijn
— emissies naar bodem, lucht of water als gevolg van (industriële) processen of door het gebruik
van energie, (bouw)materialen, (kunst)mest, of bestrijdingsmiddelen
— gebruik van ruimte, land
— ontstaan van afval
Onder milieuwinst kunnen verschillende zaken worden verstaan. Wanneer een nieuwe maatregel
minder negatieve effecten op het milieu heeft dan een andere, dus verschilt met wat gangbaar
is (vermeden milieueffecten), wordt dit soms beschouwd als milieuwinst.
De nu voorliggende rapportage beoordeelt niet de vermeden milieueffecten maar ziet de milieueffecten
als de totale emissies naar bodem, lucht of water. Een verplaatsing van een transportbedrijf
levert daarmee netto geen winst op voor de kwaliteit van het milieu, tenzij sprake is
van modernisering van de bedrijfsvoering en als gevolg daarvan concrete vermindering van de
milieubelasting.
De effecten op natuur en landschap worden eveneens meegenomen in dit onderzoek (voor zover
ze met de beschikbare informatie kunnen worden beoordeeld), omdat ze direct te maken hebben
met de beleving van de omgeving en met het gebruik van ruimte.
5.3 Het logistieke park
Huidige situatie en voorgenomen maatregelen
De provincie Noord-Brabant, het Rijk en de gemeente Moerdijk hebben voorbereidingen getroffen
voor de aanleg van een logistiek park van netto 150 hectare (naar schatting 200 hectare bruto)
in de oksel van de rijkswegen A16 en A17. Na studie (o.a. plan-MER) is de variant Moerdijk-Oost
als voorkeursvariant uit de bus gekomen.
In de Notitie Reikwijdte en detailniveau staat dat voor het logistieke park Moerdijk wordt gestreefd
naar een vernieuwend duurzaam bedrijventerrein. Dit betekent de ontwikkeling van een bedrijventerrein
dat gedurende iedere projectfase een hogere niveau ambieert dan soortgelijke projecten
elders in Nederland. Oftewel: in alle planfasen vraagt duurzaamheid om expliciete aandacht
(Witteveen en Bos, 2007). De intentie is er wel, maar er is geen duidelijkheid of en hoe dit concept
ook zal worden toegepast in de uitwerkingsfase.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 13 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
“Dankzij haar strategische ligging blijkt de gemeente Moerdijk dé locatie voor een duurzaam
Logistiek Park. Het gebied ligt tussen de havens van Antwerpen en Rotterdam met
toegangswegen via water, weg, spoor en buisleiding. Het park van 150 hectare komt in de
hoek van de A16 en A17. Er gaat zich ‘schone bedrijvigheid’ vestigen. Geen industrie maar
bedrijven op het gebied van transport en logistiek en dan vooral Value Added Logistics. Dit
laatste houdt in dat producten worden geassembleerd, omgepakt, gemonteerd, gerepareerd,
bedrukt enz. voordat ze naar de klant worden vervoerd. Het Logistiek Park zal zorgen
voor een enorme impuls van de economie en werkgelegenheid in Moerdijk en West-Brabant.
Er komt een flink aantal extra arbeidsplaatsen bij‘ (Bron: www.moerdijkmeermogelijk.nl).
De gemeente Moerdijk gebruikt wervende teksten om het nieuwe logistieke park aan te prijzen.
Diverse rapporten die over de plannen zijn geschreven, laten een genuanceerder beeld zien. De
‘enorme impuls’ en ‘flink aantal arbeidsplaatsen’ worden niet overal gelijk beoordeeld. De getallen
in de overheidsrapportages lopen uiteen van 4500 tot 9000 nieuwe arbeidsplaatsen.
Effecten
In de Plan-MER is een afweging gemaakt van milieuaspecten tussen de mogelijke locaties van het
logistieke park. Er is echter geen rapportage bekend waarin de effecten van het logistieke park
op milieu, leefbaarheid, natuur en landschap worden beschreven. De MER voor Moerdijkse Hoek
spreekt van de aanwezigheid van diverse ‘milieubronnen’. De belangrijkste daarvan zijn de A16
en A17, de spoorlijnen en het industrieterrein Moerdijk. Het MER stelt: “Gezien de al bestaande
toestand wil de provincie voorkomen dat door Moerdijkse Hoek een verslechtering van de gezondheidssituatie
voor omwonenden optreedt. De komst van Moerdijkse Hoek mag geen nieuwe
knelpunten opleveren. De mensen in het gebied hebben daarom prioriteit gekregen: voorkomen
milieuhinder, geen verslechtering gezondheidssituatie, geen barriérewerking, etcetera’. Het MER
stelt verder dat de ambities ten aanzien van de dimensie mens het hardst zijn.
De bestaande toestand is daarmee voor de provincie uitgangspunt; een verslechtering mag
niet optreden. Deze opstelling geldt daarmee ook voor de mogelijke aanleg van Logistiek Park
Moerdijk. Daarmee mag worden verwacht dat de milieueffecten van een nieuw aan te leggen
Logistiek Park leidend zijn in de discussie over het wel of niet doorgaan van de plannen.
Ook de luchtkwaliteit die langs de snelwegen in de gemeente Moerdijk al sterk onder druk
staat zal verder achteruit gaan door toename van het aantal verkeersbewegingen. Het Besluit
Luchtkwaliteit, dat sinds augustus 2005 van kracht is, bepaalt kort gezegd dat grotere steden en
steden met aanmerkelijk verontreinigde lucht jaarlijks moeten rapporteren over de luchtkwaliteit
in het voorgaande jaar. Aanleiding voor het Besluit is geweest dat de uitvoering van een groot
aantal bouwprojecten en bestemmingsplannen is stilgelegd door uitspraken van de Raad van State,
vanwege een ontoereikende luchtkwaliteit. Afhankelijk van (afspraken binnen) de rekenmethode
loopt nog altijd de helft tot twee derde van de ruimtelijke plannen het risico om dezelfde reden
te worden afgewezen of onderbroken. En hoewel de luchtkwaliteit in Nederland de afgelopen
tien jaar aanzienlijk is verbeterd, zijn er nog volop maatregelen nodig om in 2010 te voldoen
aan de in Europees verband bepaalde normen. De vereiste reducties hebben vooral betrekking
op stikstofdioxide en fijn stof (PM10). Deze stoffen worden uitgestoten door verkeer, industrie,
landbouw en huishoudens.
Het is buitengewoon lastig gebleken om informatie te verzamelen over de verwachte effecten
op het milieu van Logistiek Park Moerdijk. Er zijn weliswaar gegevens uit de MER voor het toen
geplande Moerdijkse Hoek van 600 hectare, maar deze kunnen door de andere aard van het
terrein niet zomaar vertaald worden naar het kleinere Logistieke Park Moerdijk.
Effecten op transportbewegingen, een rekenvoorbeeld
Het CROW, het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte
heeft op basis van onderzoek onder bedrijven kengetallen gemaakt voor de planning van het aantal
te verwachten verkeersbewegingen voor nieuwe bedrijventerreinen (CROW 2007). Onderstaande
tabel geeft de kengetallen voor de gemiddelde vrachtvoertuigproductie per hectare per werkdag.
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 14 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
Tabel 1 Gemiddelde motorvoertuigbewegingen per hectare per werkdagetmaal (Bron: CROW)
Type bedrijventerrein Personenauto Vrachtauto Totaal
Gemengd terrein 170 44 214
Hoogwaardig bedrijvenpark 232 50 282
Distributieterrein 180 51 231
Zwaar industrieterrein 79 21 100
Zeehaventerrein 30 11 41
Uitgaande van 150 hectare netto genereert het Logistieke Park Moerdijk naar verwachting ongeveer
150*51=7.650 vrachtvoertuigbewegingen per dag (distributieterrein) en 150*180= 27.000
personenautobewegingen per etmaal (distributieterrein). (CROW, 2007)
Tijdens de presentatie van de voorlopige resultaten van het onderzoek in het gemeentehuis van
Moerdijk waren deze gegevens uit tabel 1 niet beschikbaar. Tijdens deze presentatie meldde de
gemeente Moerdijk, dat er dagelijks 150.000 motorvoertuigen over de A16 zone gaan. Een toename
van 7.650 vrachtwagenbewegingen en 27.000 personenautobewegingen is een aanzienlijke
extra belasting van de snelweg. De consequenties hiervan dienen nader onderzocht te worden.
Ook zal onderzocht moeten worden welk deel van het transport per rail verzorgd kan worden.
Natuur en landschap
Het karakter van het dijken en krekenlandschap in het gebied staat onder druk en zal door het
logistieke park verder onder druk komen te staan. De openheid die in het westen van de gemeente
Moerdijk als belangrijk aspect van het landschap wordt beoordeeld, is in een deel van het oosten
van de gemeente nog aanwezig, maar zal door de aanleg van het logistieke park achteruit gaan. De
aanleg van het logistieke park betekent het verdwijnen van circa 200 hectare landbouwgrond.
Uit de plan-MER blijkt, dat als gevolg van de aanleg van het logistieke park geen significante
effecten te verwachten zijn op de Natura-2000 gebieden die in de nabijheid gelegen zijn.
In de plan-MER scoort Moerdijk-Oost ten opzichte van de andere mogelijke locaties het beste
vanuit milieuoogpunt, maar de verwachte effecten op milieu, leefbaarheid, natuur en landschap
worden hier echter niet concreet beschreven voor het logistieke park. In de inrichtings-MER zal
hieraan aandacht worden besteed.
Tabel 2 Logistieke park, samengevat
Maatregel Effect Effect op
leefbaarheid
Effect op
milieu
Vestiging logistiek
bedrijventerrein
van
150 hectare
Toename vracht-verkeersbewegingen
met 7.650 per etmaal en toename
27.000 personenautobewegingen per
etmaal
Negatief door
overlast en toename
geluid voor (minder)
omwonenden
Negatief door
stof en uitstoot
Ruimtebeslag Negatief door
afname kwaliteit
leefomgeving
nvt
Werkgelegenheid
voor 4.500-9.000 werknemers
Positief door meer
werkgelegenheid
nvt
Verdwijnen woningen en agrarische
bedrijven
Negatief voor huidige
bewoners
Onbekend
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 15 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
5.4 Projecten in de kernen
5.4.1 Algemeen
De intentieovereenkomst formuleert een tweeledig doel: “De ontwikkeling van het logistieke
bedrijventerrein maakt het mogelijk een inhaalslag te maken met betrekking tot de leefbaarheid
en milieu- en ruimtelijke kwaliteit in de gemeente. Deze zaken zijn in de loop der jaren onder
druk komen te staan door grootschalige ingrepen in de infrastructuur en de ontwikkeling van het
bestaande bedrijventerrein. (…….) Partijen willen op deze wijze de economische structuur verbeteren
maar ook de leefbaarheid in de gemeente Moerdijk vergroten. Dus met respect voor milieu
en kwaliteit van de leefomgeving. Er is feitelijk sprake van een dubbele doelstelling, te weten:
– Het creëren van ruimte voor economie door optimaal gebruik te maken van het bestaande
bedrijventerrein en een nieuw logistiek terrein;
– Het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving met name de leefbaarheid, het milieu en
ruimtelijke kwaliteit.‘
De kwaliteitsimpuls omvat de versterking van de leefbaarheid van de kern Moerdijk, de
gebiedsontwikkeling aan de noordrand van Zevenbergen, de ontwikkeling van het stationsgebied
bij Lage Zwaluwe en de herstructurering van locaties in Zevenbergen, Klundert
en Zevenbergschen Hoek’. (Anonymus, 2007b, www.moerdijkmeermogelijk.nl )
De winst op het gebied van milieu en leefbaarheid moet dus gehaald worden uit de projecten in
de kernen. Er is in de intentieovereenkomst geen sprake van een totale afweging op de aspecten
leefbaarheid en milieu, maar er lijkt vooral sprake van een ruil of een keuze waarbij de overheid
de voordelen van het verdwijnen van bedrijven uit de kleine kernen zo groot acht dat de uitkomst
bij voorbaat vast staat.
5.4.2 Ontwikkeling Noordrand Zevenbergen (Schansdijk, Caldic, Betonfabriek)
Huidige situatie en voorgenomen maatregelen
Aan de Schansdijk in Zevenbergen zijn twee bedrijven gevestigd:
— Betonmortelcentrale Wolst op een terrein van 2 ha. ; 3 werknemers;
— Chemisch bedrijf Caldic gevestigd (sinds 1971) op een terrein van 6,5 ha.; 70 werknemers.
De milieuvergunning van de betonmortelcentrale voorziet in het af- en aanrijden van 30 vrachtwagens
per dag. Bij de Caldic zorgen per dag circa 14 tankauto’s voor aanvoer en circa 11 vrachtauto’s voor
afvoer. Jaarlijks voeren 75 vrachtschepen materiaal aan en voeren 12 schepen materiaal af.
De herontwikkeling van de noordrand Zevenbergen omvat volgens de intentieovereenkomst
“de beoogde volledige bedrijfssaneringen (inclusief verwijderen van bedrijfsopstallen) conform
de in artikel 2, aanhef, genoemde gebiedsvisie.‘
Wetenschapswinkel Wageningen UR – 16 – Rapport 252
Moerdijk Milieuwinst Mogelijk?
“‘Waterrijk recreatiegebied en woningbouw’. Zevenbergen wordt veiliger en aantrekkelijker
om te wonen en te leven als Wolst (betonmortelcentrale) en Caldic (chemisch productiebedrijf)
elders een plaats krijgen. De geur-, geluid- en verkeersoverlast voor de omwonenden
wordt minder. De verkeersveiligheid en de doorstroming nemen toe door de aanleg van een
noordelijke randweg om de kern van Zevenbergen en buiten het huidige bedrijventerrein
De Koekoek om, ter vervanging van de N285 (Langeweg). Het doorgaande verkeer hoeft
dan niet meer door de kern van Zevenbergen. De binnen de randweg vrijkomende gronden
bieden ruimte voor woningbouw, bedrijvigheid en een waterrijk recreatiegebied‘
(Bron: www.moerdijkmeermogelijk.nl )
Effecten
Het visiedocument “Moerdijk, Noordrand Zevenbergen‘ (Mooij, 2008) beschrijft verschillende
mogelijkheden voor de ontwikkeling van het gebied. Belangrijke winst voor de bewoners van
Zevenbergen is gelegen in het feit dat het verkeer op de N285 door de kern van Zevenbergen
aanzienlijk zal afnemen. Ook zal de overlast van geluid, geur en stof ter plaatse verminderen door
verplaatsing van de Caldic en Wolst.
Omdat er sprake is van een visie, blijft onzeker welke onderdelen daadwerkelijk uitgevoerd worden.
Er is verder sprake van herstructurering van bedrijventerreinen Koekoek I en Zwanengat en het
ontwikkelen van lichte bedrijvigheid langs de Langeweg. Uit het document wordt niet duidelijk
welk type bedrijven worden bedoeld en of deze bedrijven overlast zullen veroorzaken voor de
woonomgeving.
In bijlage 1 van het RBOI rapport (over milieuwinst) liggen de feiten genuanceerder dan de tekst
op de website www.moerdijkmeermogelijk.nl suggereert. De geur-, en geluidoverlast zullen inderdaad
afnemen bij verplaatsing of bedrijfsbeëindiging van Caldic en Wolst. Ook zal het gevoel van
veiligheid bij omwonenden toenemen. In het rapport van RBOI wordt vastgesteld dat de afname
van het aantal vrachtwagenbewegingen (55 bewegingen minder per etmaal bij verplaatsing of
bedrijfsbeëindiging van Caldic en Wolst) geen winst oplevert op het gebied van verkeersveiligheid
en geluidsbelasting omdat het verkeer van en naar de Schansdijk nu ook niet door de kern van
Zevenbergen rijdt. Winst voor de verkeersveiligheid ontstaat wel doordat het ándere verkeer, dat
nu door de kern rijdt, in de toekomst over de rondweg zal rijden (Bosch en Sluijs, 2006).
De beschikbare documenten maken niet duidelijk of en waarheen de bedrijven Caldic en Wolst
Beton verplaatst zullen worden. Met de huidige regelgeving is aannemelijk dat deze bedrijven op
locaties terecht komen waar ze minder of geen hinder voor omwonenden veroorzaken. Ook mag
worden aangenomen dat nieuwbouw van deze bedrijven met nieuwe technologieën en innovaties
tot minder overlast zal leiden en tot een afname van effecten op het milieu, maar concrete
afspraken zijn hierover niet gemaakt.
Van beide bedrijven is Zevenbergen niet de hoofdvestiging. Wolst heeft een grote betoncentrale
in Dordrecht; de locatie in Zevenbergen is een buffer-locatie. Het moederbedrijf van Caldic is
gevestigd in de Haven van Rotterdam (Bosch en Sluijs, 2006). Wellicht kiezen een of beide bedrijven
voor bedrijfsbeëindiging in plaats van voor verplaatsing.
Tabel 3 Noordrand Zevenbergen, samengevat
Maatregel Effect Effect op leefbaarheid Effect op milieu
Verplaatsing Caldic en
Wolst
Stoppen
activiteiten aan de
Schansdijk
positief door verdwijnen
inrichtingsgeluid voor
15 woningen
Neutraal omdat
activiteiten naar elders
worden verplaatst
Afname
vrachtverkeer
naar Schansdijk
Positief door afname geluid
en toegenomen veiligheid
Neutraal omdat uitstoot
naar elders wordt
verplaatst
Verdwijnen
risicovolle
bedrijvigheid
Positief door meer gevoel
van veiligheid
Onbekend
Herinrichting terrein Bedrijvighe

Stijn Heukels: Onderzoek rol SBBM en andere actoren in plan Moerdijkse Hoek

DE KRACHT VAN INFORMELE MACHT
Stjn Heukels
Een reflecef onderzoek naar de invloed van belangengroepen in de Moerdijkse Hoek
Afstudeervak Sociaal-ruimtelijke analyse Wageningen Universiteit Minor “Social-Political Inquiry of Planning Practiceë Thesis Socio-Spatial Analysis (SAL-80424)
DE KRACHT VAN INFORMELE MACHT
Een reflectief onderzoek naar de invloed van belangengroepen in de Moerdijkse Hoek Constantijn Q.J.M. Heukels
Onder begeleiding van:
Dr. H.J. de Haan
Dr. Ir. M. Duineveld
Wageningen, 2007
Wageningen Universiteit,
Leerstoelgroep Sociaal-ruimtelijke analyse
1
© 2007 C.Q.J.M. Heukels
Wageningen Universiteit
Leerstoelgroep Sociaal-ruimtelijke analyse
Postbus 47
6700 AA Wageningen
Omslag: het landschap van de Arenberg polder tussen Moerdijk en Zevenbergen en daaroverheen het landschap van industrieterrein Moerdijk.
2
ABSTRACT
Heukels, C.Q.J.M. (2007) De kracht van informele macht. Een reflectief onderzoek naar de invloed van belangengroepen in de Moerdijkse Hoek. MSc Thesis. Wageningen: Wageningen Universiteit.
This report is the result of a reflective inquiry about the influence of interest groups in a regional planning case from a social-constructivist perspective. In this study, interest groups are defined as groups with a limited common purpose, which grounds in private motives or in a combination of public and private motives. Influence has been understood as the capacity to wield power. This report explores power as a process: how power is exercised. The research is based on one case study. The data collection was done by inquiry of written materials, websites and interviews with keyparticipants.
Afterwards, the analysis was synthesised and related to literature.
Case study The Dutch province of Noord-Brabant was willing to facilitate the realisation of a large industrial area of approximately 600 hectares, adjacent to an existing industrial area in a polder area close to the village of Moerdijk. A local group was founded to avoid the realisation of this industrial area. The local group made a coalition with a national environmental group in order to stop the support of the municipality. The environmental group supported the local group financially and provided the local group with knowledge. The local group talked to all local politicians and made the standpoints of politicians concerning the industrial area public just before the elections of the Town Council. Already before the elections all local political parties changed their mind, while the elections were won by the political parties which most strongly opposed the industrial area. In the meantime, the province continued the preparation of the construction. Right before the moment of decision making in the Provincial Council the municipality submitted an alternative plan. This plan mentions a different solution for the space needed for the industrial area and proposes a more efficient use of the existing industrial area and small spread expansions on other suitable locations. After all, the original plan was cancelled and the municipality’s alternative was jointly developed.
Analysis
The social-political context of the planning case is determined by a tense relationship between public authorities and society. Especially the development of industrial areas and business parks is emotionally charged. Besides, considerations on this case were related to the dilemmas of rural communities. On one hand the development of the trading estate is an opportunity for the small local community (development approach); on the other hand the development threatens the rural character of the area (conservation approach). These opinions are reflected in the positions of two local groups and intertwined in the position of the Town Council.
These two local groups use different strategies to reach their goals. The group of the conservation approach acquired much power by a protest strategy, while the group of the development approach applied a deliberation strategy. These strategies might complete each other. However, the possibility to gain power depends on different contextual aspects.
Apart from contexts and strategies power depends on the capabilities of people and the relationships between people. Both capabilities and relationships are wrapped up in networks. Interest groups are especially influential if they are able to use their accessibility to on-institutional power. Not legal procedures, but social support is their primary power resource.
The case is related to three different social-political concepts: power, actor-network theory, and discourse. Power can be viewed as formal and informal. Formal power is performative, the possibility to take action. Informal power is discursive, the possibility to change the construction of realities.
Discourses are constructions of reality, holding together different persons or groups. They are the product of translation in actor-networks. Power is a direct product of actor-networks (a capacity), while influence depends on the activities of actors within the network.
3
Conclusions
The power of interest groups turns out to be primarily informal, which means that it was exercised outside legal procedures. Moreover, formal power needs informal power to succeed. When interest groups use their power, influence comes into existence. They need capabilities to turn their power into influence. To use ones capability a network is necessary. Actor-networks are therefore a merging of capabilities and networks. Interest groups are examples of the nodes in a network. These nodes are held together by discourses. However, interest groups work in different planning contexts. Contexts determine if there are more or less possibilities to succeed.
4
WOORD VOORAF
Geachte lezer,
Voor u ligt een werkstuk van intensief denken, een zogenoemd elaboraat. Intensief denken kost tijd, maar minder tijd dan de twee jaar waarin ik aan dit onderzoek heb gewerkt. Gedurende de onderzoeksperiode voltooide ik het merendeel van de opleiding “Landscape Architecture and
Planning‘ (een Masters programma aan Wageningen universiteit), waarvan ik de specialisatie “Spatial
Planning‘ heb gevolgd.
Deze studie is onderdeel van het Masters programma. Ik deed deze studie in het kader van een tweede specialisatie (een minor). De titel van de minor – “Social-political Inquiry of Planning Practiceë is een omschrijving van de vaardigheden die ik heb opgedaan tijdens het doen van deze studie en tijdens het volgen van de voorbereidende vakken. De belangrijkste boodschap van deze aanduiding is dat ik me heb verdiept in de maatschappelijke en politieke aspecten van planning. Ik heb dat gedaan door met de bril van die andere disciplines naar de planningspraktijk te kijken.
Tijdens het onderzoek ben ik zeer betrokken geraakt bij de plannen en de actoren in en om de Moerdijkse Hoek. Hoewel ik de meeste actoren maar een enkele keer heb bezocht, ben ik geïnspireerd geraakt door hun werk; zowel door dat van belangengroepen als door dat van beleidsmedewerkers, projectleiders en bestuurders. Ik heb gezien dat het planningsproces in de Moerdijkse Hoek problematisch verliep en dat de aard van het plan en de manier waarop daaraan werd gewerkt grote maatschappelijke onrust tot gevolg had. Dit baart me zorgen omdat het raakt aan het functioneren van de democratie. Als ik me aan het eind van het verslag kritisch uitlaat over de manier waarop besluitvorming wordt georganiseerd en over de houding van bestuurders, komt dit
voort uit zorg. Ik hoop dan ook van ganser harte dat diegene die het aangaat, deelgenoot wil worden van mijn ervaringen en mee wil denken over hoe het beter kan.
Ik dank alle mensen die ik mocht interviewen over het planningsproces in de Moerdijkse Hoek, waarbij ik met name gemeente en provincie wil danken voor de openhartigheid die ze toonden ondanks de kritische vragen die ik ze stelde.
Bij het doen van dit onderzoek ben ik begeleid door Henk de Haan en in de slotfase ook door Martijn Duineveld van de leerstoelgroep Sociaal-ruimtelijke analyse van Wageningen Universiteit. Ik dank Henk en Martijn van harte voor de gesprekken die ik met hun mocht voeren en hun beschouwingen
op de onderwerpen die ik aandroeg. Ik ben ook Jan Philipsen van dezelfde leerstoelgroep erkentelijk voor zijn bijdrage in de beginfase van het onderzoek.
Bijzonder waardevol was de inbreng van mijn collegae van het ‘Politbureau’; studiegenoot Joren Jacobs en onderzoeker Henk-Jan Kooy hebben doorslaggevend commentaar gegeven op mijn gedachten op het onderzoek. Dank ook aan mijn vriendin Dieuwertje die me met haar (on)geduld stimuleerde het onderzoek af te ronden.
Stijn Heukels,
Oktober 2007
5
INHOUDSOPGAVE
Abstract
1
Woord vooraf
4
Lijst van figuren en tabellen ………………………………………………………………………………………… 6
1. Inleiding ……………………………………………………………………………………………………………….. 7
EEN ONDERZOEK NAAR DE INVLOED VAN BELANGENGROEPEN ……………………………………… 7
1.1 Conceptueel kader ……………………………………………………………………………………………………….7
1.2 Methodologisch kader ………………………………………………………………………………………………..10
1.3 Leeswijzer ………………………………………………………………………………………………………………..14
2. Achtergrond………………………………………………………………………………………………………… 15
MOERDIJKSE HOEK: EEN BOVENREGIONAAL BEDRIJVENTERREIN……………………………………15
2.1 De Moerdijkse Hoek……………………………………………………………………………………………………15
2.2 Steeds meer (nieuwe) bedrijventerreinen………………………………………………………………………17
2.3 Het ruimtelijk beleid voor bovenregionaal bedrijventerrein Moerdijkse Hoek …………………….19
2.4 Bovenregionaal bedrijventerrein Moerdijkse Hoek …………………………………………………………21
3. Analyse ………………………………………………………………………………………………………………. 23
HET PLANNINGSPROCES EN DE BETROKKENEN ……………………………………………………….23
3.1 Het planningsproces …………………………………………………………………………………………………..23
3.2 De belangrijkste actoren……………………………………………………………………………………………..27
3.3 De ervaringen van de actoren………………………………………………………………………………………31
4. Synthese ……………………………………………………………………………………………………………… 39
CONTEXT, STRATEGIEËN EN UITKOMSTEN ……………………………………………………………39
4.1 Context…………………………………………………………………………………………………………………….39
4.2 Strategieën ……………………………………………………………………………………………………………….41
4.3 Uitkomsten ……………………………………………………………………………………………………………….45
5. Theoretische reflectie……………………………………………………………………………………………. 49
MACHT, NETWERKEN EN DISCOURSEN ……………………………………………………………….49
5.1 Een definitie van macht ………………………………………………………………………………………………49
5.2 Een netwerkbenadering: het actor-structuur debat en de actor-netwerk theorie ……………….53
5.3 Macht in het licht van discoursen …………………………………………………………………………………55
6. Conclusies en aanbevelingen …………………………………………………………………………………. 58
DE INVLOED VAN BELANGENGROEPEN ……………………………………………………………….58
6.1 Theoretische conclusies ………………………………………………………………………………………………58
6.2 Bestuurders en belangengroepen…………………………………………………………………………………60
6.3 Aanbevelingen …………………………………………………………………………………………………………..62
Referenties ……………………………………………………………………………………………………………… 63
Bronnen…………………………………………………………………………………………………………………. 65
Schriftelijke en digitale bronnen………………………………………………………………………………………..65
Interviews en e-mail contacten………………………………………………………………………………………….66
6
LIJST VAN FIGUREN EN TABELLEN
Figuur 1.1: Schematische voorstelling onderzoeksstrategie …………………………………………………………11
Figuur 2.1: De Moerdijkse Hoek ingesloten door de A16 en HSL (rechts), de A17 (boven) en de Rode
Vaart (links). Ten zuiden van het Hollandsch Diep, links het bestaande industrieterrein
Moerdijk. Rechts daarnaast het dorp Moerdijk. Tussen Zevenbergschen Hoek (rechts) en
Zevenbergen is de spoorlijn Rotterdam – Roosendaal zichtbaar. (bron: Topografische Dienst
Nederland, 2003) ………………………………………………………………………………………………………15
Figuur 2.2: De lintbebouwing langs de Achterdijk……………………………………………………………………….16
Figuur 2.3: Het haventje van Moerdijk………………………………………………………………………………………16
Figuur 2.4: De infrastructuurbundel van spoor, hogesnelheidslijn en A16 ten zuidoosten van de
Moerdijkse Hoek. ………………………………………………………………………………………………………20
Figuur 2.5: Het gebied ten noorden van de A17, met aan de horizon de kerktoren van Moerdijk …….20
Figuur 2.6: Moerdijkse Hoek volgens het parkmodel (bron: Dekker et al, 2005)……………………………..22
Figuur 2.7: Moerdijkse Hoek volgens het compact model (bron: Dekker et al, 2005) ………………………22
Figuur 3.1: Illustratie Port of Brabant (bron: Gemeente Moerdijk, 2005) ………………………………………26
Figuur 3.2: Ruimtelijke schets Port of Brabant (bron: Gemeente Moerdijk, 2007)…………………………..26
Figuur 3.3: ‘Port of Brabant’ voorziet in een ontwikkeling van een bedrijventerrein naast het station
Lage Zwaluwe, tussen het spoor en de snelweg. ……………………………………………………………27
Figuur 3.4: Aan de Rode Vaart, ten oosten van het bestaande bedrijventerrein, worden ‘natte kavels’
aangelegd in de plannen voor Port of Brabant. ……………………………………………………………..27
Figuur 3.5: De Stichting Hart van Moerdijk zet zich in voor de leefbaarheid van het dorp Moerdijk,
waaronder ook deze kerk……………………………………………………………………………………………29
Figuur 3.6: De Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk bekommert zich vooral om het landelijke
karakter; hier de oude zeedijk ten zuiden van de Moerdijkse Hoek………………………………….29
Tabel 5.1: Indicatieve uiteenlegging van ideeën die ik met formele en informele macht associeer. ….51
Foto’s zijn gemaakt door de auteur.
7
1. INLEIDING
Een onderzoek naar de invloed van belangengroepen. Dit hoofdstuk is opgebouwd uit een drietal delen. In het conceptueel kader schets ik de problematiek waar belangengroepen een uiting van zijn en beschrijf ik de verschillende vormen van belangengroepen. Dit leidt tot de probleemstelling en doelstelling van het onderzoek. Het
methodologisch kader gaat in op de wetenschappelijke traditie waarbinnen het onderzoek is gedaan en mijn positie daarin, het geeft een overzicht van de aanpak, en de gebruikte methoden worden beschreven. In het laatste deel, de leeswijzer, leg ik uit hoe het onderzoek is uitgewerkt in dit verslag.
1.1 Conceptueel kader
Conflicten over ruimte.
De afgelopen decennia is in Nederland een toenemende ruimtedruk ontstaan (Schuur et al, 2007).
Redenen hiervoor kunnen gezocht worden in de groei van de bevolking en de economische ontwikkeling resulterend in een hoog welvaartsniveau. Niet alleen wonen en economische functies zorgen voor een grote ruimtevraag, maar bijvoorbeeld ook recreatiebehoeften, de wens om natuurgebieden te beschermen en wateropvang. De verschillende claims die er op de ruimte liggen en worden gelegd, zijn vaak strijdig met elkaar. Dat zorgt voor een spanningsveld. Meer ruimte voor de ene functie, is in Nederland vanzelfsprekend minder ruimte voor een andere functie. En niet alleen de functie verandert, ook de vormgeving en de beleving veranderen.
Naast het gebrek aan ruimte, zijn er ook verschillende opvattingen over hoe de schaarse ruimte moet worden ingericht. Het is vaak een strijd tussen de groepen die belang hebben bij de ontwikkeling van nieuwe functies en de groepen die hechten aan bestaande waarden. Die strijd verschilt ook sterk per functie. Er is bijna niemand die een probleem maakt van de sanering van het bedrijventerrein
Beukenlaan in Renkum, waar het Renkums beekdal weer wordt “terug gegeven aan de natuur‘, terwijl de doorkruising van het Groene Hart door de Hoge Snelheids Lijn en de voorgenomen aanleg van het bovenregionale bedrijventerrein Moerdijkse Hoek (de casus van deze studie) veel meer
beroering veroorzaken. Het verband met de verstedelijking of bebouwing van de open ruimte is snel gelegd en blijkt in de voorliggende studie inderdaad het belangrijkste argument voor het verzet tegen de voorgenomen transformatie van het landschap.
De belangrijkste reden tot verzet is daarom niet het objectieve gebrek aan ruimte, maar de beleving van ruimtedruk en de betekenissen die individuen en groepen aan de ruimte verbinden. Los van het technisch-functionele probleem – waarvoor men meervoudig ruimtegebruik als oplossing aandraagt -, is er een sociaal-psychologisch probleem. Dit probleem staat daarmee ook los van het technischfunctionele probleem; protest tegen functieveranderingen kan net zo goed voorkomen in gebieden
met een grote als een kleine ruimtedruk. Vaak wonen er wel meer mensen in gebieden met een grote ruimtedruk, waardoor er meer mensen zich slachtoffer kunnen voelen van een verandering.
Soms is het verzet tegen voorgenomen transformaties zo groot dat het niet bij individueel bezwaarmaken blijft, maar dat de verzetslieden zich organiseren: de actiegroep is geboren.
Afhankelijk van de representativiteit van de actiegroep kan gesproken worden van een groot maatschappelijk probleem omdat er veel mensen ontevreden zijn over het voornemen. Het
maatschappelijk probleem wordt een politiek probleem als de actiegroep de besluitvorming over projecten waarin de overheid deelnemer is weet te frustreren of te vertragen.
De conflicten brengen weinig goeds. Voor de overheid geldt dat beoogde functieveranderingen veel tijd en geld kosten. De verhoudingen tussen partijen zijn slecht waardoor samenwerking wordt bemoeilijkt en burgers teleurgesteld raken in de volksvertegenwoordiging. Ten slotte is het
ruimtelijke resultaat vaak een compromis dat suboptimaal is en aan de wensen van de initiatiefnemer, noch aan die van de tegenstanders voldoet.
In diverse pilotprojecten en proeftuinen wordt gewerkt aan nieuwe vormen van planning en nieuwe vormen van ruimtegebruik. Het moet gebiedsgericht, participatief en ontwikkelingsgericht. Het moet allemaal anders. Gefinancierd uit het Fonds Economische Structuurversterking (FES) draait zelfs een heel programma: Vernieuwend Ruimtegebruik (Habiforum, 2007). Eigenlijk is het maatschappelijkpolitieke probleem dat hierboven is geschetst slechts een enkel aspect van een heel scala aan
problemen binnen de ruimtelijke ordening.
Eenmaal in de planningspraktijk weet men ook niet goed raad met de nieuwe ideeën. Wat moet je met gebiedsgericht, participatief en ontwikkelingsgericht als je een bovenregionaal terrein van 600 hectare voor bedrijven in de milieuhinderlijke categorieën wilt plannen? Die paar mondige burgers zijn dan nog tot daar aan toe, als geen gemeente zo’n terrein wil. Bovendien zijn politiek en
maatschappij zeker op lokaal niveau nauw verweven, en vertegenwoordigen een paar mondige burgers soms een breed gedragen gevoel. Het is voor (lokale) politici belangrijk om rekening te houden met die gevoelens als ze de bevolking willen blijven vertegenwoordigen.
De contouren van het probleem schilderen zich af: het is een tegenstelling tussen regionale en lokale belangen en een strijd om politieke prioriteiten. Lokaal moet men bijna altijd inbinden, regionaal worden de doelen maar ten dele behaald en vaak met tijdverlies en hogere kosten. Is er een uitweg?
Drie motivaties voor onderzoek De oplossing voor de beschreven conflicten over ruimte wordt traditioneel bij de politiek gezocht. Zij zouden door intelligente inrichting van planprocessen moeten voorkomen dat er protestgroepen
ontstaan en als dat onvermijdelijk is, ze zodanig benaderen dat er recht wordt gedaan aan hun belangen zonder dat dit ten koste gaat van de politieke doelstellingen. Dat zou veel politieke en maatschappelijke problemen voorkomen, maar is niet eenvoudig. Meer kennis over de manier waarop belangen invloed verwerven stelt politici in staat het planproces beter in te richten. Vanuit die optiek is het nuttig om de invloed van belangengroepen te onderzoeken.
Daarnaast is het in het belang van zowel maatschappij als politiek dat lokale samenlevingen voor hun belangen opkomen. Het kan aangegrepen worden om de planvorming te verbeteren en aan te laten sluiten bij de lokale belangen. Belangengroepen hebben een signaalfunctie: er is blijkbaar onvrede over de politieke besluitvorming. Belangengroepen zijn misschien lastig, maar ze vormen vooral ook een kans. Vanuit het idee dat het goed functioneren van belangengroepen in het belang is van een goed functionerende democratie, is het voor belangengroepen ook goed om te weten welke factoren ertoe bijdragen dat zij hun taak succesvol kunnen uitoefenen.
Ten slotte is er een wetenschappelijke interesse. belangengroepen halen steeds vaker de publiciteit en lijken steeds succesvoller te worden. Wetenschappelijk is het een erkend fenomeen dat burgers steeds mondiger worden. Informatie komt al lang niet meer alleen via de krant. Met internet is er een enorme kennisinfrastructuur beschikbaar gekomen. Mensen zijn hoger opgeleid dan vroeger en wonen verspreid door het hele land. Mede daardoor zien de sociale netwerken er ook heel anders uit (Castells, 2000). Er is nauwelijks sprake meer van geïsoleerde dorpsgemeenschappen. En daarmee wordt de betuttelende overheid niet meer geaccepteerd. Het is vanuit wetenschappelijk oogpunt
interessant om te begrijpen hoe de invloed van belangengroepen tot stand komt.
De motivatie voor dit onderzoek is daarom drieledig. Ik beoog daarmee zowel bestuurders, kritische burgers en wetenschappers kennis aan te reiken. Het gaat om een bijdrage aan het verwerven van praktijkkennis waarop kan worden terug gegrepen in maatschappelijke en beleidsvraagstukken. Het onderzoek richt zich op bovenregionale planprocessen met lokaal ingrijpende gevolgen. Het doel van het onderzoek is daarmee in overeenstemming: het inzicht krijgen in de invloed van lokale belangengroepen op de besluitvorming in bovenregionale planningprocessen waarbij lokaal een
transformatie van het landschap aan de orde is. Hierbij wordt invloed gedefinieerd als de mate waarin een actor zijn doelen bereikt gebruik makend van zijn machtbronnen. Hieruit volgt de hoofdvraag: “Hoe komt de invloed van belangengroepen in besluitvormingsprocessen tot stand?‘
Wat is een belangengroep?
Tijdens het onderzoek werden afwisselend drie aanduidingen voor lokale groepen gebruikt: actiegroepen, protestgroepen en belangengroepen. Niet iedere aanduiding bleek op iedere groep van 9 toepassing. Daarom sta ik hier kort stil bij het fenomeen van lokale groeperingen. Dat stelt me tevens
in de gelegenheid om de groepen te duiden waarop ik me in dit onderzoek zal richten.
De aanduiding ‘actiegroep’ roept bij veel mensen iets van negativiteit op; het is een beladen term omdat het een conservatieve, destructieve of simpelweg protest sfeer benadrukt. Hoewel het discours 1 van de actiegroep voor de buitenstaander wellicht zo overkomt, is het zeker niet
vanzelfsprekend dat een actiegroep wordt gedreven door dergelijke overwegingen. De groeperingen zouden tekort worden gedaan door hun drijfveer op die manier te stigmatiseren. Aan het begrip protestgroep kleeft hetzelfde bezwaar. Binnen dit onderzoek benader ik de groepen vanuit een neutralere positie. Ik beschouw ze als belangengroepen. Het probleem met het begrip belangengroep is dat het tegelijkertijd een veel breder begrip is.
Een nadere analyse van het begrip belangengroep leert dat er verschillende indelingen mogelijk blijken en vooral dat het gebruik van het begrip in het onderhavige onderzoek meestal veel beperkter is. Heywood (2002), die belangengroepen vanuit een politicologisch perspectief beschrijft, noemt een indeling in communal groups, institutional groups en associational groups. Deze indeling neemt het ontstaan en het karakter van groepen als uitgangspunt. Het lidmaatschap van communal groups vloeit meer voort uit geboorte dan uit werving. De binding van de groepen moet in mijn optiek dan ook vooral sociaal-cultureel worden gezien. Het gaat om groepen als kerkgemeenschappen, etnische minderheden en maatschappelijke klassen (voor zover die in de Nederlandse context nog bestaan).
Institutional groups kenmerken zich doordat de organisatie onderdeel is van het overheidsapparaat of daaraan gelieerd. De groepen nemen daardoor geen onafhankelijke positie in, maar vertegenwoordigen een overheidsbelang. Staatsbosbeheer, de Dienst Landelijk Gebied en de welstandscommissie kunnen als voorbeelden hiervan worden gezien. Het bestaan van associational groups tenslotte, is gebaseerd op een gezamenlijk en beperkt doel. Zij slaan de handen ineen naar aanleiding van een gezamenlijk belang, ze nemen daarmee vaak een onafhankelijke positie in en hebben niet noodzakelijk een sterke sociaal-culturele binding. De groepen waar het in dit onderzoek om draait behoren hoofdzakelijk tot deze categorie. Het zijn de groepen die de bossen bij Schinveld wilden behouden, de ANWB en de Vereniging Vrienden van Blijdorp. De indeling is echter relatief en combinaties van groepen zijn niet uitgesloten.
Belangengroepen kenmerken zich door het doel om de politieke besluitvorming te beïnvloeden. Dat gebeurt van buitenaf en dus niet door zelf de politiek te willen bedrijven (Heywood, 2002). Kijkend naar de belangen die belangengroepen behartigen, onderscheidt Heywood sectional groups en promotional groups. De eerste behartigen de (materiële) belangen van de leden; de laatste streven
een collectief belang na. Dit onderscheid is theoretisch interessant, maar levert in de onderzoekspraktijk vooral discussie op. Iedere sectional group probeert zich als promotional group te presenteren omdat dat de legitimiteit van hun stem vergroot. Anderzijds is het lidmaatschap van
promotional groups vaak niet los te zien van de belangen van het lid (leden van natuurmonumenten zijn lid omdat ze het belangrijk vinden dat de natuur in Nederland wordt behouden, maar ook omdat ze ervan houden om in hun vrije tijd door de natuur te wandelen).
De abstracties van Heywood gebruikend, kan ik concluderen dat het onderzoek zich richt op associational groups die in eerste instantie de (materiële) belangen van de leden behartigen. De doelstelling van het onderzoek voegt daaraan toe dat het om lokale groepen gaat. De promotional groups die gedurende het onderzoek ten tonele verschijnen worden ook in beschouwing genomen, maar vallen buiten het onderzoeksobject.
Macht en invloed Een tweede belangrijk fenomeen in het onderzoek betreft ‘invloed’. Als een groep invloed heeft,
betekent dat macht. Toch is het niet helemaal hetzelfde. Morriss maakt onderscheid tussen macht en invloed (Morriss, 1987 in Haugaard, 2002). Morriss beschouwt macht als een capaciteit. De daadwerkelijke invloed hangt af van de vraag of actoren hun capaciteit ook gebruiken. Voor dit 1 Een discours is een verzameling concepten en ideeën over de fysieke en sociale werkelijkheid en indelingen daarvan gevormd en veranderd in praktijken, waarmee betekenis wordt gegeven aan de werkelijkheid (vrij naar Hajer, 1995; zie ook hoofdstuk 5) 10 onderzoek is het wenselijk dit onderscheid te maken omdat de mate waarin actoren hun macht
gebruiken bepalend kan zijn voor het verloop van het planningsproces. Macht, en dus ook invloed, hangt af van de beschikbaarheid van machtsbronnen. Machtsbronnen kunnen bijvoorbeeld juridisch, financieel, politiek, wetenschappelijk of communicatief van aard zijn. In navolging van Foucault zie ik macht als een kracht: het fenomeen dat actoren in staat stelt doelstellingen na te streven, en niet als het fenomeen dat de juiste oplossing (die bestaat in mijn optiek niet) in de weg staat.
Onafhankelijk van de eerdere beschouwingen, noem ik twee manieren om naar macht te kijken: ‘macht als resultaat’ en ‘macht als proces’. Bij macht als resultaat gaat het erom in hoeverre bijvoorbeeld belangengroepen hun doelstellingen hebben behaald; bij macht als proces gaat het erom hoe invloed tot stand komt. Bij macht als resultaat gaat het om de vraag ‘wie wint?’; bij macht als proces gaat het om de vraag ‘wie heeft invloed?’ Het proces is nodig om het resultaat te bereiken.
Bovendien is het resultaat ook alleen te begrijpen met kennis van het proces. Om die reden heb ik bij de inrichting van dit onderzoek gekozen om me te richten op macht als proces. Het onderzoek richt zich op de aard van de invloed van belangengroepen. Het gaat erom inzicht te krijgen in hoe de macht van belangengroepen tot stand komt. De volgende paragraaf beschrijft welke consequenties dat
heeft.
1.2 Methodologisch kader
In deze paragraaf beschrijf ik de karakteristieken van het voorliggende kwalitatieve onderzoek en de gevolgde procedures. Daarbij besteed ik eerst aandacht aan de wetenschapsfilosofische en methodologische uitgangspunten van het onderzoek. Vervolgens schets ik de onderzoeksstrategie en de relaties tussen de verschillende stappen daarin. Daarna bespreek ik de verschillende methoden in hoofdlijnen.
De betekenis van kennis. In de vorige paragraaf heb ik beschreven dat ik macht beschouw als proces, hetgeen wil zeggen dat ik vooral geïnteresseerd ben in hoe invloed tot stand komt en minder in het resultaat. Dat doe ik vanuit
de opvatting dat de invloed van belangengroepen in hoge mate context afhankelijk is. Een statistische analyse van de invloed van belangengroepen vertelt daarmee weinig over de kans dat een individuele belangengroep succes zal hebben. Niet de mate waarin andere belangengroepen succes hadden, maar de omstandigheden bepalen de kans op succes. Dat wil overigens niet zeggen dat belangengroepen geen greep hebben op die omstandigheden.
Het onderzoek is gebaseerd op het idee dat de waarde van sociale wetenschap, en daarmee van dit maatschappijwetenschappelijk-politicologische onderzoek, niet ligt in de voorspellende theorie, maar in de reflectieve analyse van doelen, waarden en belangen (Flyvbjerg, 2001: 53). Het zwaartepunt komt daarmee te liggen op de reflectie op praktijken. Waar theorie verschijnt, is dat een abstractie van de reflectie op praktijkniveau, en niet een voorspelling van hoe de invloed van belangengroepen zullen uitpakken in andere praktijken. Theorie wordt daarom als sluitstuk van het onderzoek gebruikt ter vergelijking met de resultaten van het onderzoek, en niet als basis van het onderzoek.
Waar in natuurwetenschappelijk onderzoek instrumenten worden gebruikt om de onderzoeksresultaten te genereren, daar vervult in de sociale wetenschap de wetenschapper zelf die rol (Creswell, 2003). Dat maakt het wenselijk verantwoording over mijn eigen positie in het onderzoek af
te leggen. De focus van het onderzoek, de selectie van data, de interpretaties en de conclusies zijn mijn constructies van de werkelijkheid. De kennis in dit onderzoek is contingent. Deze is niet universeel en niet objectief omdat het een constructie van de werkelijkheid is. Ik werk binnen verschillende discoursen die mijn denken structureren (Van Assche, 2005).
De kennisclaims in het onderzoek zijn sociaal-constructivistisch van aard omdat het begrijpen van de
interpretaties van de actoren de basis van de het onderzoek vormen. De conclusies in het onderzoek zijn gebaseerd op de feiten, meningen en ervaringen van het besluitvormingsproces bij betrokkenen. Hoewel in dit verslag kwantitatieve onderzoeken worden besproken, worden deze vanuit een sociaal-constructief perspectief beschouwd.
Het onderzoeksverslag mondt uit in een theoretische beschouwing gebaseerd op sociale en historische constructies van het planningsproces. Als casus gebruik ik daarvoor het planningsproces 11 dat moet leiden tot de realisatie van een 600 hectare groot bovenregionaal terrein met milieuhinderlijke bedrijven in de Moerdijkse Hoek.
Inductieve onderzoeksstrategie Het onderzoek kenmerkt zich door een inductieve onderzoeksstrategie die ik associeer met de gefundeerde theoriebenadering (grounded theory). In de gefundeerde theoriebenadering probeert de onderzoeker een algemene en abstracte theorie af te leiden uit een proces, actie of interactie (Creswell, 2003). Hiervoor wordt een casus gebruikt, waarvan de resultaten na interpretatie vergeleken worden met sociale en politicologische theorie (figuur 1). Deze verschillende fasen van het onderzoek vinden grotendeels gelijktijdig plaats.
Voor de dataverzameling worden drie analyses uitgevoerd. Allereerst wordt het verloop van het planningsproces gereconstrueerd. Ten tweede worden de verschillende betrokken partijen en hun standpunten geanalyseerd. Ten slotte worden de verklaringen van de belangrijkste actoren voor het verloop van het planningsproces gepresenteerd. In de reconstructie van het planningsproces ligt het accent op feiten, in de analyse van actorstandpunten op meningen en in de analyse van verklaringen op ervaringen.
Deze drie analyses worden gesynthetiseerd in een beschouwing waarin achtereenvolgens de
planningscontext, de handelingsstrategieën van actoren en tenslotte de uitkomsten van de casus
worden beschreven. Op deze beschouwing wordt vervolgens gereflecteerd vanuit bestaande
theorieën. Hierin wordt er vanuit drie perspectieven naar de invloed van belangenpartijen gekeken:
vanuit machtstheorie, vanuit een netwerkbenadering en vanuit een discoursbenadering. De
interpretatie en de reflectie vormen vervolgens de inbreng voor de conclusies van het onderzoek. De
aanbevelingen voegen daar enkele evaluatieve opmerkingen aan toe.
Figuur 1.1: Schematische voorstelling onderzoeksstrategie
Cyclische bewegingen en triangulatie
Het onderzoek was geen lineair proces, maar kenmerkte zich door verschillende terugkoppelingen en
vergelijkingen. Ik bespreek deze ontwikkelingen als cyclische bewegingen en triangulatie. Het verschil
tussen beide is dat de cyclische bewegingen horizontaal in de onderzoeksstrategie geplaatst moeten
Reflectie
Theorie
Analyse
Casus
Feiten over het
planningsproces
Standpunten van
actoren
Actorverklaringen
voor procesverloop
Machtstheorie
Netwerkbenadering
Discoursbenadering
Aanbevelingen Conclusies
Conceptueel en methodologisch kader
Invloed van belangengroepen
Interpretatie
Synthese
Context
Uitkomsten
Strategieën
12
worden, terwijl triangulatie zich hoofdzakelijk verticaal afspeelt. Overigens zijn zowel cyclische
bewegingen als triangulatie met het oog op de leesbaarheid van figuur 1 niet gevisualiseerd.
Door het grotendeels gelijktijdig plaatsvinden van dataverzameling, -interpretatie en -reflectie kreeg
het onderzoek een sterk cyclisch karakter. De interpretatie van de eerste interviews met
belangengroepen vroeg om het interviewen van andere actoren. Bovendien dreef de literatuurstudie
me ertoe op bepaalde onderwerpen door te vragen in de interviews. Het ging hier met name om de
rol van kennis in het proces, de verschillende verklaringen voor gebeurtenissen en het effect van
gezamenlijk optrekken van actoren. De interpretatie van de interviews leidde er ook toe dat ik
schriftelijke materialen van de belangengroepen ben gaan bestuderen om hun discoursen in hun
natuurlijke context te beschouwen. Met natuurlijke context bedoel ik dat mijn rol is geminimaliseerd;
actoren zeggen tegen mij wellicht iets anders dan tegen elkaar.
Om de resultaten te verifiëren, maakte ik gebruik van twee vormen van triangulatie: methodische en
inhoudelijke. Methodisch deed ik dat door de historische reconstructie en de actoranalyse te bouwen
op de resultaten van zowel een onderzoek naar verschillende bronnen als de interviews. Tijdens de
interviews werden telkens nieuwe mensen uit andere groepen geraadpleegd. Zo ontstond een
optimaal overzicht van de overeenkomsten en verschillen tussen de interpretaties van het
besluitvormingsproces. Andersom gebruikte ik het bronnenonderzoek om de actoren te vragen naar
bijzonderheden in het planningsproces. Tijdens de interpretatie trianguleerde ik de resultaten door
deze te combineren in één verhaallijn.
Data verzameling
De onderzoeksstrategie is uitgewerkt met behulp van verschillende methodes en technieken. In deze
paragraaf beschrijf ik de procedures die zijn gebruikt: bronnenonderzoek, observatie, interviews en
literatuurstudie.
Bronnenonderzoek
Tijdens het onderzoek zijn veel bronnen voor verschillende doeleinden bestudeerd. Allereerst gaat
het om informatie over de achtergronden van het plan voor het bovenregionaal bedrijventerrein
Moerdijkse Hoek. Het gaat om informatie over de maatschappelijke en economische ontwikkelingen,
beleid, de ruimtelijke kenmerken van het studiegebied, en kennis over het plan voor het
bovenregionaal bedrijventerrein Moerdijkse Hoek. Deze kennis is een voorwaarde om het onderzoek
te kunnen starten. De informatie is gebaseerd op plandocumenten, onderzoeksrapporten en
kaartanalyse. Het resultaat hiervan is hoofdzakelijk terug te vinden in hoofdstuk 2.
Ten tweede heb ik gebruik gemaakt van huis-aan-huis bladen, kranten, websites en
onderzoeksrapporten voor de reconstructie van het planningsproces en de actoranalyse. Door het
bijhouden van de krantenberichten via onder andere de knipselkrant van een actiegroep en het lezen
van het huis-aan-huis blad in de periode van onderzoek maakte ik de ontknoping van het
besluitvormingsproces van dichtbij mee.
Observatie
Ik bezocht zelf verschillende malen het studiegebied om de informatie uit de bronnen aan te vullen
met eigen observaties. Het gaat hierbij vooral om de informatie over het landschap en de ruimtelijke
configuratie van het studiegebied. Ik lette op de bewoning van het gebied, het grondgebruik, de
(historische) lijnstructuren van voornamelijk beplante oude dijken, de fysieke grenzen en de
doorsnijdingen van het gebied.
Interviews
Om gebruik te kunnen maken van de kennis en ervaring van de actoren in het planningsproces, sprak
ik met vijf vertegenwoordigers van actoren (Stichting Behoud Buitengebied Moerdijk, Stichting
Milieudefensie, Stichting Hart van Moerdijk, Provincie Noord-Brabant en Gemeente Moerdijk).
Daarnaast vroeg ik schriftelijk commentaar aan de Brabantse Milieufederatie. Voorafgaand aan deze
contacten, sprak ik met een goed ingevoerde journalist van een regionale krant (BN De Stem). Voor
de interviews maakte ik gebruik van vragenlijsten die ik voorafgaand aan ieder onderzoek toespitste
op de veronderstelde rol van de actor in het proces. Tijdens de interviews gebruikte ik deze
vragenlijsten als rode draad, maar richtte ik me vooral op het confronteren van de actoren met de
13
schijnbaar tegenstrijdige feiten en uitspraken van andere actoren. Meer details over de interviews
beschrijf ik in hoofdstuk 3.
Literatuurstudie
Als basis voor de theoretische reflectie op de casus werden drie thema’s in de literatuur bestudeerd:
macht, actornetwerken en discoursen. De bronnen worden over het algemeen als bron van inspiratie
gebruikt, niet als blauwdruk van de werkelijkheid of als kader. Daar past ook een selectief gebruik van
literatuur bij. Ik pretendeer niet alle bronnen volledig te kennen en te begrijpen; ik maak gebruik van
de concepten die bij mijn begrip van de waargenomen fenomenen aansluiten.
Data analyse, interpretatie en reflectie
De analyse van de data, de interpretatie daarvan en de reflectie daarop doe ik aan de hand van een
drietal sets onderzoeksvragen. Onvermijdelijk hebben deze vragen ook invloed gehad op het type
data dat ik heb verzameld. In de eerste set vragen staat het planningsproces centraal, vervolgens zijn
de machtsverhoudingen onderwerp van de tweede set, en tot slot focust de derde categorie vragen
op de theoretische inzichten. In zowel analyse, interpretatie en reflectie heb ik ten aanzien van de
machtsrelaties de aanbevelingen van Van Assche ter harte genomen. Hij geeft de volgende adviezen
aan onderzoekers van planningsprocessen:
 Wees altijd kritisch over officieel geformuleerde intenties van actoren.
 Veronderstel een amorele positie van actoren, tot het tegendeel is aangetoond.
 Neem zelf een amorele positie in: wat zou je doen als een goede Machiavellische heerser2
om de strijd te winnen?
De resultaten van de bestudering van de schriftelijke bronnen en de gesprekken met de betrokkenen
zijn vanuit drie invalshoeken benaderd:
 Hoe is het proces verlopen? (feiten)
 Wie is er betrokken? (meningen)
 Hoe verklaren de betrokkenen het procesverloop? (ervaringen)
De schriftelijke bronnen geven daarbij vooral informatie over de feiten en de meningen. De interviews
over alle drie de aspecten. De drie invalshoeken waren het criterium bij de selectie van de resultaten.
De combinatie van feiten, meningen en ervaringen stellen me in de gelegenheid om te begrijpen
welke rol de verschillende belangengroepen in het proces hebben gespeeld. Het werd al snel duidelijk
dat die rol niet los te zien is van de rol die andere actoren hebben gespeeld en factoren die zelfs
boven de invloedssfeer van die andere actoren uitrezen. Ook blijkt juist de kleine schaal, de
persoonlijke factoren, van belang. In de discussie tacht ik daarom de problematiek op verschillende
schaalniveaus te beschouwen. In het kader van de vraag: “Wat is de invloed van belangengroepen in
de Moerdijkse Hoek?‘ worden de volgende deelvragen gesteld:
 Wat karakteriseert de context van de invloed van belangengroepen?
 Welke handelingsstrategieën worden toegepast om invloed te vererven?
 Wat zijn de gevolgen van de invloed van belangengroepen?
Bij de theoretische reflectie maak ik gebruik van een dubbele strategie. Allereerst heb ik gekeken of
de uitkomsten van de discussie terugkomen in de literatuur (inductief). Daarnaast is gekeken of de in
de literatuur beschreven fenomenen een verklaring geven voor de gebeurtenissen in de Moerdijkse
Hoek (deductief). Ik stelde daarbij de volgende vraag: “Welke verklaringen geven politicologische en
sociaal-theoretische kennis voor de ervaringen met de invloed van belangengroepen in de Moerdijkse
Hoek?‘ Bij het beantwoorden van die vraag richt ik me op kennis over macht in het algemeen, de
kennis over de functie van (actor)netwerken en de kennis over de rol van discoursen in het verwerven
van invloed.
2 Een Machiavellische heerser wordt geassocieerd met sluw en dubbelhartig leiderschap. Machiavelli
beschreef in zijn in 1531 gepubliceerde Il Principe eerstehands ervaringen met de machtspolitiek die
zijn tijd domineerde (Heywood, 2002).
14
Reflectie op de gekozen methodiek
Het gebruik van de methodiek heeft tot een aantal inzichten geleid. In de eerste plaats blijkt de
methodiek zeer geschikt voor het onderzoek naar maatschappelijke en politieke fenomenen. De
inductieve benadering garandeert een flexibele en open houding die het mogelijk maakt de
contextuele eigenaardigheden uitvoerig te analyseren. Deze flexibiliteit is daarnaast een bedreiging
voor de planning. De afbakening staat immers gedurende het gehele proces ter discussie. Daardoor is
het moeilijk om in duidelijk gedefinieerde fasen te werken. Zeker voor onervaren onderzoekers is de
controle op de tijdsplanning daardoor lastig. Tot slot wordt van de onderzoeker een voortdurende
reflectie op de te nemen stappen verlangd. De flexibele systematiek betekent dat de onderzoeker
creatief moet zijn; bij het ontwerpen van de onderzoeksstrategie, de methode en de structuur van de
rapportage kan weliswaar voortgebouwd worden op de ideeën van anderen, een blauwdruk is niet
wenselijk en mogelijk.
1.3 Leeswijzer
Het verslag kent een opbouw uit zes hoofdstukken, waarbij de hoofdstukken telkens toenemen in
abstractieniveau, in overeenstemming met het inductieve karakter van het onderzoek. De fasen
analyse, interpretatie en reflectie komen direct terug in de structuur van het verslag.
Hoofdstuk 2 beschrijft de achtergronden van het studiegebied, de ontwikkeling van
bedrijventerreinen in Nederland en het plan voor bovenregionaal bedrijventerrein Moerdijkse Hoek.
Hoofdstuk 3 gaat in op de analyse van de data, onderverdeeld in een beschrijving van het
planningsproces, de aard en standpunten van actoren en de ervaringen van actoren. In hoofdstuk 4
interpreteer ik de analyse in een verhaallijn bestaande uit een beschrijving van de planningscontext,
de handelingsstrategieën van actoren en de effecten van context en handelingsstrategieën. In
hoofdstuk 5 wordt de literatuur besproken en vergeleken met de resultaten en interpretatie van de
casus. Hoofdstuk 6 is gewijd aan de conclusies en geeft aanbevelingen aan belangengroepen,
overheden en wetenschappers (overeenkomstig de drie motivaties voor dit onderzoek).
15
2. ACHTERGROND
Moerdijkse Hoek: een bovenregionaal bedrijventerrein
De casus van dit onderzoek is het planningsproces van de voorgenomen aanleg van het
bovenregionaal bedrijventerrein Moerdijkse Hoek. Dit hoofdstuk introduceert deze casus door een
beschrijving van het gebied en in vogelvlucht de problematiek van bedrijventerreinen, de
beleidscontext en het plan te schetsen. De functie van dit hoofdstuk is om de lezer bekend te maken
met de omstandigheden waaronder het planningsproces plaatsvond.
2.1 De Moerdijkse Hoek
Figuur 2.1: De Moerdijkse Hoek ingesloten door de A16 en HSL (rechts), de A17 (boven) en de Rode Vaart (links).
Ten zuiden van het Hollandsch Diep, links het bestaande industrieterrein Moerdijk. Rechts daarnaast het dorp
Moerdijk. Tussen Zevenbergschen Hoek (rechts) en Zevenbergen is de spoorlijn Rotterdam – Roosendaal
zichtbaar. (bron: Topografische Dienst Nederland, 2003)
Moerdijkse
Hoek
16
De Moerdijkse Hoek is het gedeelte van de West-Brabantse gemeente Moerdijk dat wordt ingeklemd
tussen de snelwegen A16 en A17 en de spoorlijn Rotterdam – Roosendaal (figuur 2.1). Sinds 1993 zijn
er plannen om in de Moerdijkse Hoek een bedrijventerrein tot 600 ha aan te leggen. Tijdens de
ruimtelijke uitwerking van de plannen zijn er ook delen buiten de oorspronkelijke Moerdijkse Hoek
gepland. Inmiddels wordt met de aanduiding Moerdijkse Hoek vooral het geplande bedrijventerrein
bedoeld en niet het gebied. Ik gebruik beide betekenissen in dit onderzoek.
Plangebied
Het plangebied voor Moerdijkse Hoek ligt in de gemeente Moerdijk. De gemeente Moerdijk wordt in
het noorden begrensd door de rivier de Amer en in het zuiden door de rivier de Mark. Aan de
oostzijde is de infrastructuurbundel van autosnelweg 16, HSL-Zuid en de spoorlijn Breda – Rotterdam
globaal de grens (alleen de kern Zevenbergschen Hoek ligt ten oosten van die lijn), terwijl aan de
westkant het Volkerak ligt.
Het plangebied van het nieuw aan te leggen industrieterrein Moerdijkse Hoek betreft het
noordoosten van de gemeente; tegen de infrastructuurbundel aan, tussen het punt waar de spoorlijn
Roosendaal – Rotterdam samenkomt met de spoorlijn Breda – Rotterdam en waar autosnelweg 17
aansluit op autosnelweg 16.
Het plangebied ligt ten zuidoosten van het bestaande industrieterrein Moerdijk (2600 ha) uit de jaren
’70. Dat terrein is uitgerust met een zeehaven en pijpleiding naar Rotterdam. Ook is het terrein
toegankelijk via het spoor en is het goed ontsloten door de nabij gelegen autosnelwegen. Een
belangrijke gebruiker van het bestaande terrein is Shell met petrochemische industrie. Daarnaast zijn
er ook andere vormen van zware industrie en logistieke bedrijven gevestigd.
Landschap
Het gebied ligt in de overgangszone van de hoge zandgronden naar het zeekleilandschap. Het gebied
bestaat uit polders die door de eeuwen heen zijn teruggewonnen op de zee. Het land ligt over het
algemeen enkele decimeters onder NAP. Aan de zuidkant wordt de laag zeeklei dunner en steken
plaatselijk zandruggen boven de zeeklei uit. Zevenbergen is op zo’n zandopduiking gebouwd. Na de
St. Elisabethsvloed in 1421 stond het gebied bijna helemaal onder water. In de eeuwen daarna is de
polder weer drooggelegd. Dat is nog steeds te zien in de compartimentering van het landschap door
talloze dijken.
Ze herinneren aan een voormalige scheiding tussen het land en de ontginningsgeschiedenis. Langs de
dijken liggen veelal bebouwingslinten, in sommige gevallen diffuse linten van boerderijen en
bijgebouwen, elders gesloten linten gevormd door buurtschappen (figuur 2.2). De dijken zijn over het
algemeen beplant. De lokale wegen zijn meestal op de dijken aangelegd.
Het landschap kenmerkt zich verder door openheid en grote eenheden gevormd door
landbouwkundig gebruik. De gronden zijn van een lichte kleisoort en daarmee samenhangend
hoofdzakelijk in gebruik als bouwland. Plaatselijk zijn veenrestanten aanwezig die de overstromingen
van de St. Elisabethsvloed in 1421 hebben overleefd. Deze moerige gronden hebben niet de gunstige
omstandigheden voor de landbouw en vanwege de beperkte draagkracht zijn ze ook minder geschikt
voor het bouwen van een industrieterrein.
Figuur 2.2: De lintbebouwing langs de Achterdijk. Figuur 2.3: Het haventje van Moerdijk
17
Dorpen
Het plangebied wordt omringd door de dorpen Zevenbergen, Moerdijk, Zevenbergschen Hoek en
Langeweg. In het plangebied en daaraan grenzend liggen bebouwingslinten en buurtschappen. In
totaal heeft de gemeente ruim 36.000 inwoners. Zevenbergen heeft op veel terreinen eigen
voorzieningen zoals school, supermarkt en bankkantoor. Voor de kleinere kernen is dat minder
vanzelfsprekend. Hoewel daar vaak wel een café, bakker of snackbar is gevestigd, ontbreekt de
supermarkt. Kerken hebben de meeste kernen wel, maar de traditionele kerkdiensten in met name de
katholieke kerken vinden niet meer iedere week plaats. De verdere voorzieningen zijn verdeeld over
de dorpen. Zevenbergschen Hoek heeft een bejaardentehuis, Langeweg heeft een Emmaus vestiging
en Moerdijk heeft een jachthaven (figuur 2.3). Het dorp Moerdijk ligt tussen het bestaande
industrieterrein Moerdijk en de Moerdijkse Hoek in. Het dorp heeft ongeveer 1200 inwoners (inclusief
buitengebied). In de omgeving van het plangebied liggen enkele buurtschappen.
Sociale karakteristiek
Om een beeld te krijgen van de bevolking van Moerdijk, worden hier op basis van een statisch
onderzoek uit 1999 (Centraal Bureau voor de Statistiek, 1999) enkele kengetallen van de gemeente
vergeleken met het landelijk gemiddelde. De bevolking van de gemeente Moerdijk kent een
gemiddelde opbouw, waarbij de demografische druk (de verhouding tussen het aantal volwassenen
en jongeren en ouderen) lager is dan voor Nederland gemiddeld. Landelijke gebieden in Nederland
hebben vaker een lagere demografische druk (voornamelijk als gevolg van een grote groene druk).
Een hoog percentage van de inwoners is gehuwd (1998: 63% tegen 55% landelijk). Opvallend genoeg
is het aantal gezinnen (band tussen samenwonenden door huwelijk of afstamming) met kinderen iets
kleiner dan landelijk gemiddeld, hetgeen ook terugkomt in de samenstelling van de huishoudens
(hoewel er weinig éénpersoonshuishoudens zijn, zijn er veel meer huishoudens zonder kinderen dan
landelijk gemiddeld, en maar iets meer huishoudens met kinderen). Moerdijkers wonen wel veel
vaker samen en trouwen ook veel vaker, maar krijgen vervolgens niet evenredig vaak kinderen.
Het inkomen van de inwoners van Moerdijk is gemiddeld iets hoger dan landelijk. Bij de banen van
werknemers in Moerdijk valt op dat veel meer mensen in de nijverheid werken dan landelijk (37%
tegen 22% landelijk), terwijl er veel minder mensen in de niet-commerciële dienstverlening werken.
Het hoge aandeel nijverheid is te verklaren door de grote werkgelegenheid op het bestaande
industrieterrein Moerdijk, terwijl het lage aantal werknemers in de niet-commerciële dienstverlening
duidt op een laag aantal mensen in overheidsdienst. Overigens moet opgemerkt worden dat deze
cijfers gaan over mensen die in de gemeente Moerdijk werken, en niet over de mensen die in de
gemeente Moerdijk wonen, hoewel daar een bepaalde overlap in zit.
2.2 Steeds meer (nieuwe) bedrijventerreinen
De weerstand tegen de groei van het aantal bedrijventerreinen is de laatste jaren gegroeid. Dit hangt
vermoedelijk samen met de explosieve groei van het aantal terreinen. De meeste nieuwe terreinen
liggen bovendien langs de snelwegen en omdat dit voor veel mensen een belangrijk perspectief op de
ruimte vormt, wordt de groei ook duidelijk gevoeld. De (wetenschappelijke) kritiek op het beleid voor
bedrijventerreinen neemt daarnaast toe. Het concept bedrijventerrein is ter discussie komen te staan.
In de volgende beschouwing wordt de problematiek geanalyseerd met behulp van een recente
publicatie van Erik Louw, Barrie Needham, Han Olden en Cees-Jan Pen (2005) over de planning van
bedrijventerreinen.
Geschiedenis
Bedrijventerreinen zijn samen met winkelcentra en kantoorgebieden de belangrijkste werkgebieden
in Nederland. De eerste bedrijventerreinen zijn ontstaan na de industriële revolutie aan het begin van
de 20ste eeuw. De eerste industriecomplexen werden gebouwd in de steden met de
arbeiderswoningen daaromheen (Louw et al, 2004). Later werd de aanwezigheid van de industrie in
de steden een bedreiging voor de leefbaarheid. Eerst spontaan en incidenteel, maar later gepland en
18
op grote schaal, ontstonden gebieden aan de stadsrand waar de industrieën werden geconcentreerd.
Bedrijventerreinen kwamen pas echt in zwang met de introductie van het stedenbouwkundige
concept ‘functionele stad’ na de Tweede Wereldoorlog. De functionele stad impliceerde het ruimtelijk
scheiden van de verschillende stedelijke functies zoals woon-, werk- en recreatiegebieden (Louw et al,
2004). Deze scheiding werd mogelijk door de toegenomen mobiliteit. Ruimtelijke scheiding van
wonen en werken was toen een logische keuze, vanwege het onverenigbare karakter van wonen en
werken, nu veel minder vanzelfsprekend aangezien de industrie veelal plaats heeft gemaakt voor
sectoren die steeds meer op dienstverlening zijn gericht. Van industrieterreinen is daarom in veel
gevallen geen sprake meer, de terreinen worden vooral door logistieke bedrijven of technologisch
geavanceerde producenten betrokken.
Explosieve groei
In de laatste decennia van de 20ste eeuw is het aantal bedrijventerreinen explosief gegroeid. In de
zeventiger jaren werden de eerste snelweglocaties aangelegd aansluitend bij de groeikernen uit de
Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening zoals Houten, Purmerend en Nieuwegein. Vanaf de jaren
negentig werden er nieuwe snelweglocaties ontwikkeld langs de infrastructuur tussen de stedelijke
centra, maar wel nog steeds bij de kernen (Louw et al, 2004). Ten dele was deze ontwikkeling ook het
gevolg van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening waarin het zogenaamde ABC-locatiebeleid
ten aanzien van bedrijventerreinen werd beschreven. A-locaties zouden vooral aan moeten sluiten bij
de (nieuwe) stationslocaties, B-locaties zouden zowel door openbaar vervoer als door wegen moeten
worden ontsloten en C-locaties zouden goed toegankelijk moeten zijn vanaf de snelweg. Het succes
van het locatiebeleid beperkte zich tot de C-locaties, waarmee het beleid dus was mislukt. Het gevolg
is een explosieve groei van de snelweglocaties. Steeds meer bedrijven komen op bedrijventerreinen
terecht. Volgens het CBS is de oppervlakte aan bedrijventerreinen de afgelopen jaren zelfs sneller
gegroeid dan de oppervlakte aan woningen (Louw et al, 2004). De bedrijventerreinen voorzien in een
behoefte aan werklocaties voor de groeiende beroepsbevolking. Echter, niet de groei van de
werkgelegenheid, maar de verplaatsing van bedrijventerreinen verklaart de enorme groei (Louw en
Hiethaar, 1999 in Louw et al, 2004). Hoewel functiemenging tussen, wonen, werken en recreatie in
het buitenland soms populair is, heeft dit in Nederland nog nauwelijks een voet aan de grond
gekregen.
Vraag en aanbod
De verplaatsing van bedrijven naar nieuwe bedrijventerrein buiten de bebouwde kom wordt
aangejaagd door de groei van bedrijven (een afgeleide van de economische groei) en de toename van
de oppervlakte bedrijventerrein per werknemer. Toch is nieuwbouw niet de enige manier om in de
veranderende huisvestingsbehoefte van bedrijventerreinen te voorzien. Bedrijven hebben globaal de
keuze uit drie mogelijkheden: aanpassing van het bestaande bedrijfspand, een ander bedrijfspand uit
de voorraad en nieuwbouw (Louw et al, 2004).
Dat er relatief vaak voor nieuwbouw wordt gekozen, is niet geheel toevallig. De (onjuiste)
veronderstelling dat nieuwe bedrijventerreinen de regionale economie stimuleren, heeft de overheid
ertoe gebracht de aanleg van nieuwe terreinen sterk aan te moedigen. Daardoor is er een groot
aanbod aan bedrijventerreinen, wat uiteindelijk resulteert in een lage prijs van bouwkavels. Hiermee
wil de overheid ervoor zorgen dat de vestiging van bedrijven en de groei van de economie niet wordt
beperkt door een gebrek aan locaties. Het effect hiervan is dat het relatief gunstig is voor bedrijven
om zich op een nieuwe locatie te vestigen in vergelijking met verbouwing van bestaande
bedrijfspanden. Daarnaast biedt een bedrijventerrein voor veel bedrijven ook voordelen: ze zijn goed
bereikbaar, geen buren die klagen over overlast, en de kosten voor nutsfuncties, beveiliging en
ontsluiting kunnen worden gedeeld (Louw et al, 2004: 26).
De vraag naar bedrijventerreinen is de laatste jaren door de economisch minder gunstige periode
afgenomen. Deze conjunctuur afhankelijke vraag maakt het moeilijk om de behoefte aan
bedrijventerrein te ramen. De overheid maakt daarom gebruik van verschillende scenario’s. Bij het
plannen van nieuwe terreinen gaat de overheid uit van het scenario met de hoogste vraag (Louw et
al, 2004; Olden & Louw, 2005). Louw et al concluderen dan ook dat gegeven de aanboduitgifteverhouding
van bedrijventerreinen, “er geen aanleiding [is om] op grote schaal nieuwe
plannen te ontwikkelen’.
19
Oude bedrijventerreinen
Daarnaast doet zich de problematiek met oudere bedrijventerreinen voor. Onderzoeksbureau ETIN
becijferde dat 25.000 van de 90.000 hectare bedrijventerrein in Nederland in aanmerking komt voor
herstructurering (Louw et al, 2004: 125). Dat wordt door rijk en provincie erkend, die daarom veel
aandacht aan herstructurering schenken. Beide proberen dit te bereiken door minder grond
beschikbaar te maken voor nieuwe bedrijventerreinen zodat het aantrekkelijker wordt om bestaande
terreinen opnieuw te benutten. Het beleid komt echter moeilijk van de grond. Dat is ook niet
verwonderlijk gezien de voorraad van nieuwe terreinen die goed is voor de komende tien jaar.
Bovendien zijn de kosten van herstructurering hoger dan de baten. Weinig private partijen zijn bereid
mee te werken aan herstructureringsplannen. De oplossing hiervoor ligt eerder in transformatie of
verevening (toekomstige gebruikers van nieuw ontwikkelde gebieden voor de transformatie van het
betreffende gebied mee laten betalen).
Concluderend stellen Louw et al dat het niet goed gaat met de bedrijventerreinen in Nederland. De
auteurs schetsen een beeld van een vicieuze cirkel. Doordat gemeentes steeds nieuwe terreinen
aanbieden, wordt de vraag naar bedrijventerreinen gestimuleerd, terwijl oudere terreinen leeg
komen te staan. De functiescheiding sluit bovendien niet aan bij de huidige behoefte aan variatie en
het ruimtebeslag van de terreinen is enorm. De monofunctionele inrichting stimuleert daarbij het
verouderingsproces, terwijl de waardering voor de terreinen laag is. Een trendbreuk is noodzakelijk.
2.3 Het ruimtelijk beleid voor bovenregionaal bedrijventerrein Moerdijkse Hoek
Niet alleen het concept bedrijventerrein ligt moeilijk, ook de beleidsvoorbereiding en realisatie blijkt
een heikele aangelegenheid. Diverse overheidslagen buitelen over elkaar heen, waarbij de
gemeentelijke overheden vaak het initiatief nemen en hogere overheden hindermacht uitoefenen.
Daarnaast zijn er talloze actoren die de standpunten van overheden proberen te beïnvloeden. Het
duurt daarom vaak jarenlang voordat de aanleg van bedrijventerreinen kan beginnen als de plannen
niet in de tussentijd zijn afgeblazen al dan niet door tussenkomst van de rechter (Louw et al, 2004).
De Provincie Noord-Brabant wilde zich niet aan deze praktijk conformeren, wat zich uit in een
proactieve houding, duidelijke ambities en aandacht voor duurzaamheid. Bovenregionaal
bedrijventerrein Moerdijkse Hoek zou niet een bedrijventerrein als alle andere moeten worden, maar
een nieuw concept voor met name milieuhinderlijke bedrijven.
Om een inzicht te krijgen in welk beleid ten grondslag ligt aan de intentie om Moerdijkse Hoek te
realiseren, is zowel voor het nationale, het provinciale als het lokale niveau een beknopte
beleidsanalyse gemaakt. Daarbij valt op dat de publicatiedata van de besproken plandocumenten
sterk verschillen. Dit wordt weerspiegelt in de lange periode waarin er over de realisatie van
Moerdijkse Hoek wordt nagedacht en de ontwikkeling van de ideeën hierover.
Nationaal beleid
De Nota Ruimte wijst de A16-A4 zone in West-Brabant aan als economisch kerngebied. De Nota
Ruimte stelt dat Nederland ‘bedrijventerreinen nodig heeft voor een duurzame economische groei’
(Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu et al., 2004). Het kabinet constateert
dat naast de herstructurering van 20% van het areaal bedrijventerreinen (21.000 hectare), het nodig
is om ook nieuwe bedrijventerreinen aan te leggen om de economie uit het slop te halen (Ministerie
van Economische Zaken, 2004).
Tot het jaar 2020 wil het kabinet daarom 23.000 hectare nieuwe bedrijventerreinen aanleggen. Als
argument hiervoor wordt gebruikt dat de herstructurering van oude bedrijventerreinen maar weinig
extra ruimte oplevert. Juist omdat de realisatie van bedrijventerreinen vele jaren kost, vindt het
kabinet het belangrijk om tijdig met de realisatie van nieuwe terreinen te starten (Ministerie van
Economische Zaken, 2004). Het rijk volgt daarom de weg die de Provincie Noord-Brabant al eerder
insloeg: het concentreren van bedrijventerreinen in topprojecten. Het rijk belooft zich extra in te
zetten voor deze topprojecten omdat deze een maximale meerwaarde hebben voor de economie.
Moerdijkse Hoek wordt aangewezen als één van de in totaal 49 topprojecten. Onder deze
20
topprojecten vallen overigens ook diverse herstructureringsprojecten. Voor Moerdijkse Hoek geldt
dat rekening dient te worden gehouden met aansluiting op de hoofdinfrastuctuur (Ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu et al., 2004).
Provinciaal beleid
In de voorbereiding op een nieuw streekplan kiest de Provincie Noord-Brabant in 1993 voor de
concentratiestrategie ten aanzien van nieuwe bedrijvigheid. Het idee is dat vooral milieuhinderlijke
bedrijven nie

Milieudefensie: Eindrapport “Nut en noodzaak van Logistiek Park Moerdijk”

Eindrapport
Nut en noodzaak van
Logistiek Park Moerdijk
Een beoordeling van plannen en onderzoek
dr. Erik Louw
drs. Rob Konings

Nut en noodzaak van Logistiek Park Moerdijk
Een beoordeling van plannen en onderzoek
Eindrapport
Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van:
Milieudefensie – Friends of the Earth Netherlands
Postbus 19199
1000 GD Amsterdam
dr. Erik Louw
drs. Rob Konings
19 maart 2008
Onderzoeksinstituut OTB
Technische Universiteit Delft
Jaffalaan 9, 2628 BX Delft
Tel. (015) 278 30 05
Fax (015) 278 44 22
E-mail mailbox@otb.tudelft.nl
http://www.otb.tudelft.nl
Ó Copyright 2008 by Onderzoeksinstituut OTB
No part of this report may be reproduced in any form by print, photo print, microfilm
or any other means, without written permission from the copyright holder.

Inhoudsopgave
1 Inleiding ……………………………………………………………………………….. 1
2 De ruimteclaim voor Logistiek Park Moerdijk…………………………… 3
2.1 Inleiding …………………………………………………………………………………………………3
2.2 De opbouw van de ruimtebehoefte ………………………………………………………..3
2.3 De opbouw van het ruimteaanbod …………………………………………………………9
2.4 Conclusies met betrekking tot de logistiek ……………………………………………10
3 Kwalitatieve analyse vestigingsplaatseisen logistieke sector ……….12
3.1 Inleiding ……………………………………………………………………………………………….12
3.2 Algemene trends …………………………………………………………………………………..12
3.3 Evaluatie kritische vestigingsplaatseisen logistieke sector ……………………..14
3.4 Conclusies …………………………………………………………………………………………….18
4 Beoordeling alternatieven: Roode Vaart, Lage Zwaluwe en
Borchwerf ……………………………………………………………………………. 20
4.1 Inleiding ……………………………………………………………………………………………….20
4.2 Kan Moerdijk de ruimtebehoefte voor logistiek accommoderen?…………20
4.3 Roode Vaart en Lage Zwaluwe …………………………………………………………….22
4.4 Borchwerf II…………………………………………………………………………………………23
4.5 Conclusies …………………………………………………………………………………………….25
5 Conclusies …………………………………………………………………………… 26
Bronnen ………………………………………………………………………..29

Onderzoeksinstituut OTB 1
1 Inleiding
De uitbreiding van het industrie- en haventerrein Moerdijk staat al jaren in de belangstelling.
In 2001 startte de provincie Noord-Brabant voorbereidingen voor de ontwikkeling
van een grootschalig en vernieuwend bedrijventerrein Moerdijkse Hoek dat
een omvang van 420 hectare (netto) zou moeten krijgen. Dit terrein werd opgenomen
in het streekplan en de Nota Ruimte. In de loop van de tijd werd de maatschappelijke
weerstand tegen het terrein steeds groter en sprak ook de gemeente Moerdijk
zich tegen de plannen uit.
Uiteindelijk besloot ook de provincie Noord-Brabant de voorbereidingen voor Moerdijkse
Hoek te staken. Zij had daarvoor de volgende argumenten:
 Nieuwe prognoses van het Centraal Planbureau in 2005 toonden aan dat de
vraag naar bedrijventerreinen in Noord-Brabant en zeehaventerreinen in het bijzonder,
de komende decennia minder snel zou groeien dan daarvoor werd aangenomen.
 De beschikbaarheid van terreinen op het bestaande terrein Moerdijk was veel
groter dan aanvankelijk geraamd.
 De gemeente Moerdijk kwam in 2005 met een eigen plan (Port of Brabant) dat
voorzag in een intensivering en uitbreiding van het bestaande terrein Moerdijk.
Dit heeft er toe geleid dat de provincie Noord-Brabant en de gemeente Moerdijk in
2006 het Afsprakenkader Zeehaventerrein Moerdijk hebben vastgesteld. Het Afsprakenkader
beschouwt het plan Port of Brabant als een realistisch alternatief voor
Moerdijkse Hoek en voorziet in de uitvoering van onderzoek naar de toekomstige
ruimtebehoefte om te beoordelen of Port of Brabant kwantitatief en kwalitatief in de
behoefte kan voorzien.
Dit onderzoek heeft in 2006 plaatsgevonden, waarna de provincie in september 2006
haar standpunt bekend maakte. De provincie wil een logistiek terrein (Logistiek Park
Moerdijk) van ongeveer 150 hectare netto aanleggen in de oksel A16-A17. Daarnaast
kiest ze ervoor de terreinen Roode Vaart en Lage Zwaluwe, die gezien kunnen worden
als een uitbreiding van Moerdijk, niet te ontwikkelen. Ook wordt de segmentering
van het huidige Moerdijk bestendigd. Dit betekent dat de ruimte die nu is gereserveerd
voor zware milieuhinderlijke bedrijven ook in de toekomst voor deze groep
bedrijven gereserveerd zal blijven.
De keuze om de planvoorbereiding voor de aanleg van het Logistiek Park Moerdijk
aan te leggen was aanleiding voor Milieudefensie om het Onderzoeksinstituut OTB
van de Technische Universiteit Delft te vragen onderzoek te doen naar de onderbouwing
daarvan. Het onderzoek richt zich op de volgende onderwerpen:
 Een second opinion over de onderbouwing van de ruimtebehoefte voor de logistiek.
 Een beoordeling van de logistieke trends zoals die in onderliggende rapporten
worden genoemd. Deze trends worden gebruikt als argument tegen het inpassen
van de logistieke ruimtebehoefte op het bestaande bedrijventerrein Moerdijk.
 Het geven van een second opinion over de argumentatie waarom de locaties
Roode Vaart en Lage Zwaluwe ongeschikt worden geacht om een deel van de
ruimtebehoefte van de logistiek op te vangen.
2 Onderzoeksinstituut OTB
 Een beoordeling van uitruilmogelijkheden voor logistiek en zware industrie tussen
de terreinen Moerdijk en Borchwerf II (in Roosendaal).
Deze rapportage is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de behoefteramingen
die aan het plan Logistiek Park Moerdijk ten grondslag liggen. Daarna
worden in hoofdstuk 3 logistieke trends beschreven en hun toepassing op Moerdijk
geanalyseerd. In hoofdstuk 4 wordt de vermeende ongeschiktheid van de locaties
Roode Vaart en Lage Zwaluwe voor logistiek beoordeeld en wordt ingegaan op de
uitruilmogelijkheden tussen Moerdijk en Borchwerf II. Hoofdstuk 5 bevat de algemene
conclusies.
Onderzoeksinstituut OTB 3
2 De ruimteclaim voor Logistiek Park Moerdijk
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt de opbouw van de ruimteclaim geanalyseerd, op basis waarvan
de provincie Noord-Brabant heeft besloten de planvoorbereiding voor het Logistiek
Park Moerdijk te starten. Allereerst wordt de raming van de ruimtebehoefte
geanalyseerd (paragraaf 2.2.). Daarna wordt ingegaan op de inventarisatie van het
aanbod (paragraaf 2.3). Daarbij laten we de terreinen Roode Vaart en Lage Zwaluwe
buiten beschouwen (zie daarvoor hoofdstuk 4). In paragraaf 2.4 volgen de conclusies
die zich vooral richten op de ruimteclaim met betrekking tot de logistiek. Alle oppervlaktegegevens
zijn in netto hectaren tenzij anders vermeld.
2.2 De opbouw van de ruimtebehoefte
DHV heeft in 2006 de kwantitatieve en kwalitatieve behoefte aan bedrijventerrein in
West-Brabant onderzocht om te kunnen bepalen in hoeverre het Afspraken Kader
Zeehaventerrein Moerdijk voldoende ruimte biedt voor de opvang van het (boven
)regionale aandeel in deze behoefte (DHV, 2006, p. 4). Uitgangspunt bij de behoefteraming
is methodiek van de Bedrijfslocatiemonitor (BLM) van het Centraal
Planbureau uit 2005 (zie Arts e.a., 2005). Omdat DHV-onderzoek primair is gericht
op de behoefte die in Moerdijk kan worden geaccommodeerd, wordt daarin alleen
gekeken naar de sectoren nijverheid en logistiek. Voor andere sectoren is Moerdijk
geen logische vestigingsplaats en daarom is deze keuze legitiem, zowel uit bedrijfseconomisch
oogpunt als uit ruimtelijke en planologisch oogpunt.
De DHV-raming kent drie belangrijke stappen:
1. Berekening ruimtebehoefte in West-Brabant.
2. Aanpassing BLM-ramingen aan situatie in West-Brabant op basis van sectorstudies.
3. Toedeling van de behoefte aan Moerdijk.
Ad 1: Berekening ruimtebehoefte in West-Brabant.
De BLM raamt altijd met behulp van zogenaamde scenario’s. Dat zijn sets van coherente
toekomstverwachtingen over kwalitatieve en kwantitatieve onderwerpen die het
CPB voor meerdere doeleinden gebruikt. Het CPB onderscheidt vier verschillende
scenario’s die onder meer uiteenlopen qua economische groei. DHV hanteert drie
scenario’s (lage groei, basis en hoge groei) die voornamelijk zijn gedefinieerd door de
verwachte werkgelegenheidsontwikkeling, gekoppeld aan de groeivoet van het ruimtegebruik.
De ruimtebehoefte voor West-Brabant volgens de DHV-scenario’s en CPBscenario’s
is weergegeven in figuur 2.1. Daaruit blijkt dat de CPB-scenario’s een veel
groter spreiding vertonen, dan de drie DHV-scenario’s. Het CPB-scenario met de
hoogste ruimtebehoefte komt uit op 996 hectare en het scenario met de laagste behoefte
op 4 hectare minder dan het huidige bestaande areaal. De spreiding in de
DHV-scenario’s is maximaal 939 hectare en minimaal 704 hectare. Opvallend is dat
de uitkomsten van drie DHV-scenario’s liggen tussen de twee hoogste scenario’s van
het CPB. Dit geeft aan dat de DHV-scenario’s optimistischer zijn wat betreft de eco4
Onderzoeksinstituut OTB
nomische groei, waardoor de spreiding van de ruimtebehoeftes over de drie scenario’s
in vergelijking met de CBP-scenario’s onevenwichtig is. Voor de verschillen tussen
de DHV en CPB-ramingen kunnen de volgende oorzaken worden genoemd:
1. Het basisscenario van DHV is gebaseerd op informatie uit de literatuur en
toetsing onder stakeholders in het bedrijfsleven. Volgens DHV geeft dit slechts
‘een gemiddelde groeiverwachting’ (p. 9). De berekende ruimtebehoefte en
vergelijking daarvan met de CPB-scenario’s laat echter zien dat DHV alleen
een boven gemiddelde behoefte heeft berekend.
2. De DHV-scenario’s zijn beperkt qua inhoud, terwijl de CPB-scenario’s vele facetten
omvatten (bijvoorbeeld door ook demografische ontwikkelingen in de
scenario’s te betrekken). Daardoor hebben de CPB-scenario’s een hoger realiteitsgehalte.
Daarnaast worden BLM-ramingen per regio gemaakt in wisselwerking
met de andere regio’s. DHV doet dit laatste niet, waardoor de neiging ontstaat
het presteren van de ‘eigen regio’ altijd positiever in te schatten.
Figuur 2.1 Totaal ruimtebehoefte in West-Brabant in de periode 2001 – 2025 per
CPB en DHV scenario’s in netto hectaren.
-4
355
679
704
818
939
996
-200 0 200 400 600 800 1000 1200
CPB: Regional communities
CPB: Strong Europe
CPB: Transatlantic market
DHV: Lage groei
DHV: Basis
DHV: Hoge groei
CPB: Global economy
Bron: DHV, 2006.
Geconcludeerd wordt dat de DHV-scenario’s ten opzichte van de CPB-scenario’s
uitsluitend uitgaat van een optimistische groeiverwachting. Daardoor ontstaan alleen
hoge behoefte ramingen. Juist om dit soort onrealistische ramingen te voorkomen
kiezen de ministers van VROM en EZ bij de totale behoefte raming voor het transatlantisch
market scenario. Deze keuze “dient als extra prikkel en uitgangpunt om op
decentraal niveau zuinig met de schaarse ruimte om te springen‘1.
Ad 2: Aanpassing BLM-ramingen aan situatie in West-Brabant op basis van sectorstudies.
In de tweede stap berekent DHV de ruimtebehoefte voor zeven sectoren in de nijverheid
en de logistiek. Als uitgangpunt neemt DHV daarbij de ruimtebehoefte per
sector die zij volgens het ‘BLM-model’ heeft berekend. Op basis van de in het rapport
vermelde gegevens is deze berekening niet uit te voeren en kan daarom niet
worden geverifieerd. Ook is niet duidelijk welk CPB- scenario is gebruikt of van welke
werkgelegenheidsgroei DHV uitgaat. Dit onderdeel van de DHV-studie is een
blackbox.
1 Brief van de ministers van VROM en EZ aan de Tweede Kamer van 7 december 2007 (Kamerstuk:
2007-2008, 31 200 XI en 29 435 nr. 73, p. 6).
Onderzoeksinstituut OTB 5
Daarna zijn op basis van de DHV-sectorstudies de ramingen volgens het BLMmodel
aangepast en verbijzonderd naar de zeven sectoren die voor Moerdijk relevant
zijn. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 2.1. Daaruit blijkt dat de DHVraming
276 hectare boven de BLM-raming ligt. In absolute termen verwachten zowel
DHV als de BLM een grote behoefte voor bedrijventerreinen uit de logistieke sector.
Opvallend aan de DHV-raming is dat in alle bestudeerde sectoren de raming hoger
ligt dan de berekening volgens het BLM-model. Dat is zeer onwaarschijnlijk en illustreert
nogmaals dat DHV alleen uitgaat van optimistische groeiverwachtingen.
Tabel 2.1 Vergelijking ruimtebehoefte volgens BLM en DHV voor West-Brabant
voor nijverheid en logistiek in netto hectare voor de periode 2001-2025
(DHV-basisscenario)*.
BLM-model DHV
Voedings- en genotmiddelen -30 28
Chemie -3 92
Metaalindustrie -3 9
Overige industrie -7 -7
Energie- en waterproductie 25
Logistiek 303 382
Recycling 8
Totaal 260 536
* Een negatieve ruimtebehoefte betekent dat een sector in 2025 in geheel West-Brabant
minder ruimte nodig heeft deze in 2001 in gebruik had.
Bron: DHV, 2006.
Uit de sectoranalyses blijkt dat verschillende sectorale en locationele kenmerken van
West-Brabant verantwoordelijk zijn voor de hogere ruimtebehoefte. Het gaat daarbij
bijvoorbeeld over het structureel beter presteren van de chemische industrie en de
logistiek in West-Brabant dan in de rest van Nederland en de gunstige ligging van
West-Brabant voor de logistieke sector. Dit zijn kenmerken en trends die al langer
gaande zijn en op landsdeelniveau impliciet in de BLM zijn verwerkt2. Hierdoor bestaat
het reële gevaar dat deze effecten dubbel worden geteld, namelijk in het door
DHV gehanteerde ‘BLM-model’ en in de bijstelling daarvan door DHV. De ruimtebehoefte
valt daardoor te hoog uit. Hoe groot deze dubbeltelling is valt niet na te
gaan. Daarvoor zouden sectorstudies van DHV moeten worden vergeleken met de
argumentatie achter de parameters in de BLM3. Deze informatie is niet beschikbaar.
Ad 3: Toedeling van de behoefte aan Moerdijk.
De derde stap in de DHV-raming bestaat uit het toedelen van deze raming per sector
aan Moerdijk. Dit gebeurd op basis van een studie van Buck Consultants International
(BCI) uit 2002, waarin is bepaald welk deel van de sectoren kunnen worden toegedeeld
aan de doelgroep van het destijds beoogde bedrijventerrein Moerdijkse Hoek
(hoge milieucategorie, grote kavel en multi-modaliteit). De kengetallen uit dit onderzoek
geven aan welk deel van ruimtevraag per sector voldoet aan de vestigingsvoorwaarden
die voor de doelgroep Moerdijkse Hoek zijn vastgesteld. Voor de logistiek
heeft DHV een nadere analyse uitgevoerd. Hieruit bleek dat er geen reden is om van
het kengetal die BCI voor de logistiek hanteerde, af te wijken.
2 Hetzij in de gebruikte parameters, hetzij via ijking van het model aan empirische gegevens (zie
voor dit laatst Traa & Declerck, 2007).
3 Het gaat daarbij om de motivatie van de groeiverwachting per sector.
6 Onderzoeksinstituut OTB
DHV gebruikt bij deze toedeling aan Moerdijk, de kengetallen van het door BCI opgestelde
‘What If Less’ beleidsscenario. Dit was volgens BCI uit oogpunt van economische
effecten en hun duurzaamheidseffecten het te prevaleren scenario om
Moerdijkse Hoek te ontwikkelen. In de rapporten van Louter (2005: p. 25-27)) en
Louw en Olden (2004: p. 37-43) zijn over deze keuze al kritische opmerking gemaakt.
De kern van deze kritiek is tweeledig.
1. Moerdijkse Hoek zou ontwikkeld worden voor bedrijven met de volgende specifieke
vestigingscondities: (1) grote kavel (minimaal vijf hectare); (2) hogere
milieucategorieën; (3) aanwezigheid van kavels langs of nabij diep vaarwater en
(4) binding met specifieke transportinfrastructuur. Deze kenmerken worden
doorgaans niet op reguliere bedrijventerreinen aangetroffen. Daarnaast had de
provincie Noord-Brabant de ambitie Moerdijkse Hoek als een ‘vernieuwend
duurzaam bedrijventerrein’ te ontwikkelen, waarbij het vooral ging om milieuvriendelijk
vervoer van goederen, om zorgvuldig ruimtegebruik en om hergebruik
van reststoffen. De omvang van de groep bedrijven die volgens BCI voldoet
aan de duurzaamheidscriteria is veel groter dan op basis van uitsluitend de
doelgroepen gerekend mag worden. Met andere woorden er wordt aangenomen
dat bedrijven zich op Moerdijkse Hoek zullen vestigen die niet tot de
doelgroep van het terrein behoren.
2. Daarnaast wordt in het ‘What If Less’ scenario gekozen voor de ruimtelijke
concentratie variant. Deze variant verondersteld dat in de toekomst een groter
deel van de bedrijven zich op Moerdijkse Hoek zal vestigen dan op basis van
empirische gegevens uit het verleden mag worden verwacht. Deze hoge percentages
worden ook door DHV gebruikt. Louw en Olden concludeerden in
2004 dat deze hoge percentages in strijd waren met het gangbare ruimtelijk beleid
gericht op het concentreren van de verstedelijking in stedelijke regio’s.
Daarnaast stelde Louter (2005: p. 17 en 27) dat dergelijke hoge percentages
(60% of 100%) impliceert dat bedrijven binnen West-Brabant gedwongen
worden naar Moerdijkse Hoek te verhuizen. Mogelijk worden hierdoor bestaande
samenwerkingsverbanden met andere bedrijven verbroken en /of
wordt de bestaande relatie met de arbeidsmarkt bedreigd (vooral voor laagopgeleiden
). Volgens Louter zouden bedrijven ervoor kunnen kiezen dan maar
niet te verhuizen, hetgeen hun verdere groeimogelijkheden kan belemmeren.
In tabel 2.2 staat de kwantitatieve uitwerking van de tweede stap in de DHV-raming
weergegeven. Tussen 2001 en 2005 is ten behoeve van de sectoren nijverheid en logistiek
in West-Brabant 137 hectare uitgegeven. Daarmee kan de door DHV berekende
ruimtebehoefte worden verminderd tot 399 hectare. Via de door BCI opgestelde
verdeelsleutel wordt daarvan 293 hectare aan Moerdijk toegerekend.
Onderzoeksinstituut OTB 7
Tabel 2.2 Ruimtebehoefte in West-Brabant en Moerdijk voor nijverheid en logistiek
in netto hectare voor de periode 2001-2025 (basisscenario) per 2006
in netto hectare.
Ruimtebehoefte
DHV (2001-2025)
Uitgifte 2001 –
2004
Restopgave Aandeel
Moerdijk
Voedings- en genotmiddelen 28 1 27 27
Chemie 92 6 85 85
Metaalindustrie 9 16 -8 -8
Overige industrie -7 39 -46 -28
Energie- en waterproductie 25 1 24 24
Logistiek 382 71 311 187
Recycling 8 3 5 5
Totaal 536 137 399 293
Bron: DHV, 2006.
Om modelmatige redenen is de door DHV gevolgde redenering in tabel 2.2 niet geheel
correct. Zowel de BLM als DHV ramen de totale ruimtebehoefte in 2025. De
ruimtebehoefte van 536 hectare van DHV betekent dat het totale areaal bedrijventerrein
in West-Brabant in 2025 536 hectare boven het in 2001 aanwezige areaal zal liggen.
Met andere woorden 536 hectare is de uitbreidingsbehoefte. Daarnaast is er de
zogenaamde vervangingsbehoefte. Dit is de behoefte die ontstaat omdat oude bedrijventerreinen
door bijvoorbeeld transformatie naar woonlocatie uit het areaal verdwijnen
en waarvoor vervanging moet worden gezocht (de zogenaamde onttrekkingen
). Bij het vaststellen van de ‘restopgave’ in tabel 2.2 houdt DHV geen rekening
met deze vervangingsvraag die deels via de uitgifte wordt gerealiseerd. Zou men dat
wel doen dan zou men daar de onttrekkingen bij moeten optellen, wat betekent dat
de restopgave hoger zal liggen dan in tabel 2.2 staat aangeven. Hierdoor onderschat
DHV de ruimtebehoefte. Het Ruimtelijk Planbureau en het Centraal Planbureau
verwachten dat de omvang van deze vervangingsvraag 2% van het huidige netto
ruimtegebruik is (Schuur et al., 2007). Dat zou voor de sectoren nijverheid en logistiek
voor West-Brabant in totaal 58 hectare bedragen4. In vergelijking met de totale
ruimtebehoefte is dit een bescheiden hoeveelheid.
Opvallend zijn verder de verschillen tussen de expertconsultaties door DHV en een
jaar eerder door TNO (2005)5. De door TNO geraadpleegde experts stellen ten aanzien
van de voedings- en genotmiddelenindustrie dat er binnen deze sector niet veel
nieuwe vestigingen in West-Brabant zijn te verwachten en dat bedrijven in deze sector
niet snel naar Moerdijk zullen verplaatsen. Ook verwacht men dat grootschalige
procesindustrie zich niet snel in Moerdijk zal vestigen6. Letterlijk stelt het TNOrapport
(p. 16): “Recente wereldwijde ontwikkelingen in de industrie (voedings- en
genotmiddelen industrie en chemie) hebben een negatieve impact op de positie van
Nederland als vestigingslocatie voor industrie’. In dit licht is het vreemd dat DHV
mede op basis van de door dit bureau geraadpleegde experts, de ruimtebehoefte in
deze sectoren op 120 hectare berekent (zie tabel 2.2). De door TNO en DHV ge-
4 In 2001 hadden de nijverheid en de logistiek in West-Brabant gezamenlijk bijna 2.900 hectare bedrijventerrein
in gebruik (DHV, 2006).
5 TNO deed onderzoek naar de behoefte aan natte kavels. In het TNO-rapport wordt sectorgrwijs
aandacht besteed aan ontwikkelingen in de economische structuur van de clusters en de mogelijkheid
van vestiging op Moerdijk Hoek.
6 Voor de volledigheid dient te worden vermeldt dat in het TNO-rapport in dit geval Moerdijkse
Hoek staat.
8 Onderzoeksinstituut OTB
raadpleegde experts spreken elkaar dus (deels) tegen. Dit is een wankele basis om
ramingen op te baseren.
Ten aanzien van de recycling en de logistiek zijn de door DHV en TNO geraadpleegde
experts het wel eens, waardoor de ramingen in deze sectoren betrouwbaarder
zijn. De uitgiften van bedrijventerreinen in de periode 2001-2004 bevestigt dit. In deze
periode, die 16% van de totale ramingperiode beslaat, werd 19% van de ruimtebehoefte
van de logistiek gerealiseerd7. Voor de recycling ligt dit percentage veel hoger
namelijk op 38%. Echter, in deze sector gaat het in absolute termen maar om een bescheiden
behoefte in de gehele periode (8 hectare). De uitgifte aan de chemie en voedings-
en genotmiddelenindustrie bleef in de periode 2001-2005 duidelijk achter.
Proportioneel gezien zou in deze periode 16% van de ruimtebehoefte in de vorm van
uitgifte gerealiseerd moeten worden, maar het is feitelijk maar respectievelijk 6% en
4% geworden. Vooralsnog zijn de daadwerkelijke uitgifte cijfers meer in lijn met wat
de door TNO geraadpleegde experts beweren, dan met de verwachtingen van de
door DHV geraadpleegde experts.
Belangrijk kenmerk van het huidige bedrijventerrein Moerdijk is dat het een zeehaven
is. Terecht gaat de DHV-studie nader in op deze specifieke vestigingsplaatsconditie.
Om de behoefte aan deze vestigingsconditie te ramen maakt DHV onderscheid tussen
havengebonden activiteiten (directe nabijheid vaarwater is nodig maar activiteit is
niet kadegebonden) en kadegebonden (kavel moet direct aan vaarwater liggen). Op
basis van een eerder door TNO verrichte studie raamt DHV een behoefte van 154
hectare voor havengebonden activiteiten, waarvan 77 hectare kadegebonden (basisscenario
). Het zijn vooral de logistiek en de chemie die een grote havengebonden
ruimtebehoefte hebben. Bij de chemie gaat dit gepaard met een hoge mate van kadegebondenheid,
terwijl dit bij de logistiek veel minder het geval is (tabel 2.3). Deze uitsplitsing
komt reëel over.
Tabel 2.3 Ruimtebehoefte voor Moerdijk voor de periode 2005-2025 (basisscenario)
voor haven- en kadegebonden activiteiten.
Totale behoefte
Moerdijk
Waarvan havengebonden
Waarvan kadegebonden
Voedings- en genotmiddelen 27 8 7
Chemie 85 68 62
Metaalindustrie -8 -2 -1
Overige industrie -28 -6 -4
Energie- en waterproductie 24 – –
Logistiek 187 84 13
Recycling 5 1 1
Totaal 293 154 77
Bron: DHV, 2006.
In de DHV-studie wordt ook aandacht geschonken aan het effect van ambities bij de
overheid en het bedrijfsleven op de ruimtebehoefte. Hieruit zou in het basisscenario
een extra ruimtebehoefte voortkomen van 85 hectare. Omdat deze ambities in de besluitvorming
over het aanleggen van een nieuw bedrijventerrein bij Moerdijk geen rol
spelen, worden deze in dit rapport niet verder geanalyseerd.
7 Een uitgifte van 71 hectare in de periode 2001-2005, terwijl voor door de gehele periode door
DHV een behoefte van 382 werd berekend).
Onderzoeksinstituut OTB 9
Resumerend kan gesteld worden dat de methode die DHV gebruikt om het aandeel
van Moerdijk in de regionale behoefte aan bedrijventerreinen te berekenen discutabel
is. Hierdoor worden ook bedrijven buiten de doelgroep aan Moerdijk toegerekend
waardoor de raming hoog uitvalt. Tevens is dit in strijd met het gangbare ruimtelijk
beleid. Daarnaast spreken door DHV en TNO geraadpleegde experts elkaar tegen
ten aanzien van de te verwachten ontwikkelingen in de chemie en voedings- en genotmiddelen
industrie. Voor deze sectoren heeft de DHV-raming daardoor een wankele
basis.
2.3 De opbouw van het ruimteaanbod
Om een ruimteclaim te kunnen onderbouwen moet naast de behoefte ook het aanbod
van bedrijventerreinen in kaart worden gebracht. Het verschil tussen beide is de
feitelijke ruimteclaim. De DHV-studie geeft een overzicht van het huidige en potentiële
aanbod in het landsdeel Zuidwest Nederland, de regio West-Brabant en op het
huidige haven- en industrieterrein Moerdijk. Hoewel het aanbod in Zuidwest Nederland
wel in kaart wordt gebracht, speelt dit in de studie nauwelijks een rol van betekenis.
Gezien het doel van de studie en de koppeling aan de doelgroepen voor
Moerdijk en de specifieke vestigingscondities, is dit een logische aanname.
De berekening van het aanbod in West Brabant is moeilijk te volgen. Dit wordt
voornamelijk veroorzaakt doordat verschillende bronnen door elkaar worden gebruikt.
Het gaat daarbij om gegevens uit het landelijke IBIS-databestand en gegevens
van de provincie Noord-Brabant. Bovendien lopen netto en bruto cijfers door elkaar.
Belangrijk is echter dat DHV “voorlopig‘ concludeert “……dat het aanbod van bedrijventerreinen
gezien de planning groter lijkt te zijn dan de vraag. Dat betekent dat
voor Moerdijkse Hoek / Port of Brabant eventueel concurrerend aanbod vanuit de
eigen regio kan komen voor het niet havengebonden deel van industrie en logistiek.‘
(DHV 2006, p. 38).
Volgens DHV gaat het daarbij om de terreinen Werkendam, Borchwerf II, Weststad
III, Noordland, Auvergnepolder, Hazeldonk, Vossenberg West II en Vosdonk. In
totaal gaat het daarbij om ca. 200 hectare bedrijventerrein in West Brabant dat in bepaalde
mate concurrerend is met Moerdijkse Hoek. Opvallend is dat DHV concludeert
dat Borchwerf II een concurrent is van Moerdijkse Hoek, terwijl de provincie
Noord-Brabant daar niet van uit gaat (DHV 2006, p. 39). Daarnaast ligt er in overig
Brabant nog 150 hectare bedrijventerrein dat ‘mogelijk’ concurrerend is, maar wat
minder op de internationale transportassen is georiënteerd (p. 40). Ongeveer 40%
van dit (potentiële) aanbod bestond uit harde plannen.
Verder is opvallend dat DHV de terreinen Werkendam, Noordland en Auvergnepolder
wel noemt, maar deze kwantitatief noch kwalitatief beoordeelt. Deels wordt dit
verklaard doordat ten tijde van het onderzoek nog geen gegevens beschikbaar waren
8. Uit gegevens die thans beschikbaar zijn kan echter worden opgemaakt dat het
daarbij gaat om 190 hectare, waarvan op het terrein Noordland 49 hectare uitgeefbaar
is (zie ook RBOI, 2007). DHV heeft wat dit betreft de aanbodsituatie in de regio
iets onderschat.
Bij het aanbod op het huidige haven- en industrieterrein Moerdijk baseert DHV zich
volledig op een inventarisatie die in 2006 door RBOI is uitgevoerd. Daarin werd geconcludeerd
dat er per direct 91 hectare beschikbaar / uitgeefbaar is en dat er op
8 In de tabel staat n.n.b.: niet nader bekend.
10 Onderzoeksinstituut OTB
termijn 163 hectare beschikbaar komt of kan komen9. Bij elkaar levert dit een aanbod
van 254 hectare.
Verder raamt DHV dat er 65 hectare kadegebondenterrein kan worden aangeboden.
RBOI (2006) stelt echter dat er circa 92 hectare kadegebonden terrein beschikbaar is.
RBOI heeft ook vastgesteld dat er naast de hiervoor genoemde 254 hectare nog 103
hectare als reserve bij bedrijven aanwezig is10. DHV rekent dit niet tot het aanbod om
twee redenen:
1. Het betreft particuliere reserves die van belang zijn voor de individuele bedrijven.
Het is voor eigen uitbreiding.
2. In de vraaganalyse wordt hiermee al rekening gehouden middels de parameters
locatievoorkeur en terreinquotiënt, die er vanuit gaan dat een deel van de economische
groei binnen de eigen reserves van zal bedrijven plaatsvindt.
Behalve met betrekking tot de locatievoorkeur kloppen deze redeneringen. Echter, er
wordt uitgegaan van een passieve opstelling van de overheid in deze. De provincie
Noord-Brabant wil het grondgebruik op bedrijventerreinen intensiveren. Daarbij past
het in gebruik nemen van niet gebruikte reserves van bedrijven. In modelmatige termen
betekent dit dat de terreinquotiënt in de toekomst hoger zal liggen. Daarnaast is
het gebruiken van reserves van individuele bedrijven geen uitzondering. Shell in
Moerdijk is daarvan een goed voorbeeld. In 2004 werd nog aangenomen dat Shell
haar ongebruikte terreinen, niet voor heruitgifte ter beschikking zou stellen. Daarnaast
heeft de gemeente Bergen op Zoom in 2000 een deel van de grondreserve van
General Electric Plastics teruggekocht om deze opnieuw als bedrijventerrein uit te
geven. Dit betekent dat particuliere reserves weldegelijk heruitgeefbaar kunnen worden.
Dit vereist wel een actieve opstelling van locale overheden.
Samenvattend kan gesteld worden dat het aanbod van bedrijventerreinen (inclusief
geplande terreinen) in West-Brabant groter is dan de regionale vraag en het potentiële
aanbod in Moerdijk (inclusief locatie Roode Vaart en Lage Zwaluwe) voldoende zijn
om het aandeel van Moerdijk in deze vraag te dekken. DHV stelt letterlijk in haar
rapport: “Het aantal hectares dat beschikbaar is binnen Port of Brabant volstaat rekenkundig
voor de vraagontwikkeling bij een gemiddelde groeiverwachting‘ (p. 56).
Bovendien stelt DHV dat er locaties zijn die (deels) concurrerend zijn met het aanbod
in Moerdijk. Met andere woorden in kwantitatief opzicht is er geen behoefte aan
een Logistiek Park Moerdijk.
2.4 Conclusies met betrekking tot de logistiek
De DHV-ramingen vallen relatief (ten opzichte van de BLM) hoog uit. Hieraan liggen
aantoonbaar twee oorzaken ten grondslag. Allereerst schat DHV op basis van
sectorstudies de ontwikkeling van de logistiek positiever in dan in de BLM. Dit resulteert
in een extra ruimtebehoefte in West-Brabant van 79 hectare (periode 2001-
2025). Daarnaast hanteert DHV een manier van toedelen van de ruimtebehoefte aan
9 Hierbij onder valt ook de 136 hectare ongebruikt terrein van Shell. Shell is bereid dit onder voorwaarden
beschikbaar te stellen. De gedachten gaan daarbij uit naar bedrijven in de milieucategorieën
4, 5 en 6.
10 Per abuis staat in het DHV-rapport 111 hectare. Daarvan moet echter bijna 8 hectare worden afgetrokken
die wel tot het aanbod wordt gerekend (zie tabel op pagina 41 en tekst op pagina 42
van het DHV-rapport). Overigens voerde ook de Stec Groep in 2005 een inventarisatie uit naar
de restruimte in Moerdijk. Zij kwamen uit op een omvang van 291 hectare. Dat is minder dan
RBOI heeft geïnventariseerd (254+103 = 357).
Onderzoeksinstituut OTB 11
Moerdijk die discutabel is. Hierdoor wordt een zeer groot deel van de berekende
ruimtebehoefte in West-Brabant aan Moerdijk toebedeeld. De totale omvang daarvan
(187 hectare) is veel groter dan de doelgroep waarvoor het terrein zal worden ontwikkeld.
Uit het DHV-rapport kan worden berekend hoe groot deze doelgroep ongeveer is.
84 hectare van de ruimtebehoefte wordt aangemerkt als havengebonden (DHV,
2006: p. 26). Deels hiermee samenvallend, is er behoefte aan kavels van minimaal 5
hectare. Wanneer we uitgaan dat 22% van de vraag daaruit bestaat, betekent dit een
behoefte van 23 hectare (basis scenario)11. Daarmee komt de totale vraag in de doelgroep
op 107 (84+23) hectare. Dit betekent dat van de ruimtebehoefte voor logistiek
80 (187-107) hectare niet voortkomt uit de doelgroep en derhalve geen gebruik zal
maken van de specifieke vestigingscondities van Moerdijk. Juist omdat Moerdijk in
Noord-Brabant unieke vestigingscondities heeft, zou voorkomen moeten worden dat
er zich bedrijven vestigen die daar geen gebruik van maken. Vestiging op een regulier
bedrijventerrein is veel beter op zijn plaats. Bovendien is het accommoderen van deze
ruimtebehoefte in Moerdijk strijdig met het ruimtelijk beleid dat er juist op gericht
is verstedelijking te concentreren in de stedelijke regio’s.
DHV concludeert dat regionaal en lokaal het aanbod kwantitatief genoeg zou moeten
zijn om aan de toekomstige behoefte aan te voldoen. Zij komt tot deze conclusie ondanks
dat de ramingen aantoonbaar zeer ruim zijn. Desondanks wil de Provincie
Noord-Brabant overgaan tot de aanleg van het Logistiek Park Moerdijk.. De onderbouwing
hiervoor is gelegen in de kwalitatieve kenmerken van vraag en aanbod,
waardoor volgens DHV de logistieke sector niet in haar groeipotentie kan worden
gefaciliteerd. Op de validiteit van deze constatering wordt in de volgende twee
hoofdstukken ingegaan.
11 RBOI (2007, p. 15) constateert dat in de afgelopen periode maar 22% van de het uitgegeven logistiek
terrein in West-Brabant, kavels groter dan 5 hectare betrof. Dit percentage wordt ook in
de DHV-rapportage gebruikt.
12 Onderzoeksinstituut OTB
3 Kwalitatieve analyse vestigingsplaatseisen logistieke
sector
3.1 Inleiding
In het RBOI-rapport (2007) luidt één van de hoofdconclusies dat er geen reëel alternatief
is voor het ontwikkelen van een bovenregionaal nieuw logistiek terrein in aansluiting
op het industrieterrein Moerdijk (in de oksel van de A16 – A17). Ter onderbouwing
van deze conclusie worden verschillende trends in vestigingsgedrag en –
eisen van logistieke bedrijven aangevoerd. Deze trends duiden erop dat vanwege
kwalitatieve eisen en ontwikkelingen in de sector nieuwe logistieke bedrijven met een
veelal internationale oriëntatie (doelgroep Moerdijk) niet binnen het huidige bedrijventerrein
kunnen worden ingepast en evenmin op andere terreinen in West-Brabant
en de directe omgeving kunnen worden geaccommodeerd. Als argument tegen inbreiding
op het bestaande bedrijventerrein Moerdijk geldt specifiek de veronderstelde
behoefte aan schaalvergroting (kavelgrootte) en de noodzaak van clustering van logistieke
activiteiten. De bedrijventerreinen in de regio zijn volgens RBOI geen volwaardig
alternatief voor de locatie Moerdijk omdat ze onvoldoende aan de eisen en
wensen van de doelgroep van Moerdijk voldoen (multimodaal, binnen 10 minuten
rijden van een knooppunt van internationale wegverbindingen, bij voorkeur een terrein
van 100 ha of groter, waarop kavels groter dan 5 ha beschikbaar zijn).
In dit hoofdstuk zal een kwalitatieve beoordeling worden gegeven over de in het
RBOI-rapport geschetste trends in vestigingeisen in de logistieke sector en de relevantie
daarvan voor de potenties van een nieuw logistiek bedrijventerrein Moerdijk.
Er wordt gekeken hoe valide de argumentatie ter onderbouwing van het Logistiek
Park Moerdijk is. Allereerst volgt in paragraaf 3.2 een korte schets van enkele algemene
trends in de logistieke dienstverlening, waarna in paragraaf 3.3 wordt ingegaan
op de specifieke vestigingseisen in relatie tot de locatie Moerdijk. In paragraaf 3.4
volgen de conclusies.
3.2 Algemene trends
In de distributiesector hebben, onder invloed van toenemende internationalisering
van de productie, structurele veranderingen plaatsgevonden in de distributiestructuur.
In de eerste fase van internationalisering was de distributiestructuur zelf nog erg nationaal
ingericht. Distributiecentra beleverden uitsluitend de nationale markt (kwadrant
1, figuur 1). Gedreven door kostenbesparingen en mogelijke schaalvoordelen werd
het bedieningsgebied van de distributiecentra vervolgens aanzienlijk groter: van
slechts één land naar enkele landen (kwadrant 2, figuur 1). Mede onder invloed van
het opengaan van de Europese binnengrenzen kreeg deze trend naar gecentraliseerde
distributiestructuren een stevige impuls en ontstonden de zogenaamde Europese distributiecentra
(EDC’s) (kwadrant 3, figuur 3.1). Deze centra, opgezet voor de distributie
van producten in een groot aantal Europese landen, bleek met name voor buitenlandse
verladers (uit de VS en Azië) een ideaal model om de Europese markt efficiënt
en effectief te bedienen. Besparingen in voorraden, gebouwen en personeel
door deze ver doorgevoerde centralisatie wogen ruimschoots op tegen de hogere
transportkosten.
Onderzoeksinstituut OTB 13
Deze EDC’s veroverden in snel tempo de markt. Nederland vormde de onbetwiste
toplokatie voor dit soort bedrijven, waarbij veruit de meerderheid zich vestigde in of
nabij de mainports (Rotterdam en Schiphol) op de achterlandcorridors, met name in
Noord-Brabant (Nederland Distributieland, 2005). Ook Oost-Nederland en Limburg
bleken erg in trek. Vandaag de dag bevindt Nederland zich nog steeds in de kopgroep
van landen als aantrekkelijke vestigingsplaats voor EDC’s (Buck Consultants
International e.a., 2007). In 2005 vestigden 52 EDC’s zich in Nederland, in 2006 waren
dit er 61. Volgens Buck Consultants is de concurrentie met België, Duitsland en
Frankrijk groot. Gezien het verzorgingsgebied van deze EDC’s (nagenoeg heel Europa
) hanteren zij ook een brede geografische scope met betrekking tot hun vestigingsplaatskeuze.
Veelal volgt eerst een keuze voor een land (op basis van belangrijke
kosten- en kwaliteitsverschillen tussen landen) en vervolgens wordt daarbinnen naar
een geschikte regio gezocht.
Figuur 3.1 Ontwikkeling in distributiestructuren
Bron: Ferrari e.a., 2006.
Recent onderzoek (o.a. Capgemini en Prologis, 2006; Nederland Distributieland,
2006)laat overigens zien dat de sterke trend van centrale Europese distributie ten dele
op zijn retour is, althans voor bepaalde producten en markten. Ondernemingen kiezen
in toenemende mate weer voor meerdere distributiecentra per onderneming,
waarbij het oorspronkelijke EDC eigenlijk de functie van een regionaal distributiecentrum
krijgt dat een beperkt aantal landen bedient (kwadrant 4, figuur 1), bijvoor-
1 National
3 Centralised 4 Hybrid
2 Regional
14 Onderzoeksinstituut OTB
beeld een centrum dat de Benelux-landen, Duitsland en UK belevert naast centra
voor de belevering van Zuid- en Oost-Europa. Regionaal is dus wel een relatief begrip.
Belangrijke drijfveren voor deze ontwikkeling zijn:
 behoefte aan snellere levertijden bij klanten
 ICT-ontwikkelingen waardoor grote ondernemingen hun distributiecentra (dc’s)
kunnen aansturen en beheren als ware het één organisatie
 toenemende verkeersdrukte waardoor de levertijden in het gedrang komen.
Voor de toekomst valt te verwachten dat voor de grootschalige internationaal georienteerde
distributie beide distributiestructuren (EDC’s en regionale dc’s) naast elkaar
zullen voortbestaan.
Wat betekent dit voor Moerdijk? Logistieke bedrijven die pan-Europees opereren
blijken tot op zekere hoogte ‘footloose’ in hun vestigingsplaatskeuze en dit geldt tot
op zekere hoogte ook voor de regional-Europees opererende centra. Dit betekent dat
Moerdijk voor logistieke activiteiten met een bovenregionale functie niet alleen concurreert
met bedrijventerreinen in de regio, maar feitelijk met terreinen binnen een
veel groter gebied.
3.3 Evaluatie kritische vestigingsplaatseisen logistieke sector
Op grond van logistieke trends komt RBOI tot een set van locatiekeuzecriteria voor
grootschalige (d.w.z. veelal internationaal georiënteerde) logistieke bedrijven, te weten:
 Goede ontsluiting over de weg: aantakken op de hoofdassen van het goederenvervoer
over de weg
 Multimodaliteit
 Behoefte aan clustering
 Kavelgrootte
 Status
 Beschikbaarheid van personeel
 Veiligheid
In het kader van de beoordeling van de potentie van Moerdijk als vestigingsplaats
alsmede de wijze waarop bedrijven op de locatie Moerdijk zouden kunnen worden
geaccommodeerd (inbreiding of uitbreiding) worden de volgende eisen als meest kritisch
gezien: goede ontsluiting over de weg; multimodaliteit, behoefte aan clustering
(terrein groter dan 100 ha) en kavelgrootte. Deze vestigingseisen worden hier nader
besproken en geëvalueerd.
Goede ontsluiting over de weg
Het RBOI-rapport stelt dat het voor de moderne logistieke onderneming op (inter-)
nationaal niveau noodzakelijk is om aan te takken op de hoofdassen van het goederenvervoer
over de weg: de directe verbindingen tussen de economische centrumgebieden.
Concreet betekent dit binnen 10 minuten rijden van een knooppunt van internationale
verbindingen.
Een goede ontsluiting over weg is voor elke transporteur of logistieke dienstverlener
een conditie ‘sine qua non’. Het belang van de bereikbaarheid over de weg speelt met
name in de afvoer van goederen (de einddistributie). In vergelijking met de aanvoer
van goederen is het vervoerspatroon in de distributie fijnmazig: kleinere zendingen,
Onderzoeksinstituut OTB 15
vele afleveradressen. De vrachtauto is en blijft daarvoor de aangewezen modaliteit12.
Het belang van nabijheid van een knooppunt van internationale verbindingen van
wegen hangt samen met de sterke internationale oriëntatie van grote (pan-Europese)
logistieke dienstverleners. Vanwege het belang van korte levertijden en een groot bedieningsgebied
van de distributiecentra is de voorkeur voor een strategische locatie
nabij de grote internationale snelwegen zeer verklaarbaar.
Moerdijk ligt nabij de snelweg A16, de belangrijkste snelweg in de internationale
noord-zuidcorridor voor goederenvervoer. Daarnaast heeft de locatie ook een gunstige
ligging ten opzichte van de snelwegen in Oost-westrichting (A17 Moerdijk-
Roosendaal en A59 Moerdijk-Den Bosch) en op enige afstand de belangrijke internationale
oost-westgoederencorridor (de snelweg A15). Moerdijk voldoet aan deze vestigingseis.
Multimodaliteit
Het RBOI-rapport stelt dat internationale logistieke dienstverleners multimodaliteit
of trimodaliteit (met het oog op de toekomst) in veel gevallen als een zwaarwegende
factor meenemen in de regio- en locatieafweging.
Het leidt geen twijfel dat goede mogelijkheden om goederen via meerdere modaliteiten
te vervoeren sterk aan belang wint in locatiebeslissingen. De toenemende congestie
op de weg, en als gevolg daarvan een lagere betrouwbaarheid van het transport,
creëert een behoefte aan alternatieven (flexibiliteit). Daarnaast spelen kostenoverwegingen
een rol: spoor en binnenvaart kunnen (onder bepaalde omstandigheden) op
vele relaties de concurrentie met wegvervoer aan. Met name voor de binnenvaart
geldt dat die zich als een sterke en aantrekkelijke vervoerswijze voor intermodaal vervoer
heeft ontwikkeld.
Het belang van intermodaliteit speelt bij Europese distributiecentra met name bij de
aanvoer van goederen. Hun goederen hebben doorgaans een verre overzeese herkomst,
worden in containers vervoerd en landen dus aan in zeehavens. Voor het vervoer
van zeehaven naar distributiecentrum is daar intermodaal vervoer (de combinatie
binnenvaart/weg of spoor/weg) een optie.
Overigens geven veel bedrijven aan de mogelijkheden voor spoor- en binnenvaart
belangrijk te vinden, maar valt het daadwerkelijke gebruik nog tegen. Dat desondanks
voor een multimodaal ontsloten terrein wordt gekozen heeft te maken met toekomstverwachtingen.
RBOI (2007) noemt in dit verband schaalvergroting en toenemende
congestie waardoor intermodaal vervoer aantrekkelijker wordt.
Moerdijk beschikt over terminals voor binnenvaart, spoor en shortsea vervoer. Het
heeft daarmee alle modaliteiten in huis. De mogelijke verknoping tussen de modaliteiten
(binnenvaart: vervoer van/naar de zeehavens en natte achterlandbestemmingen;
spoor: vervoer van/naar droge achterlandbestemmingen en short sea: intra-
Europees vervoer) is een sterke troef van Moerdijk om zich als intermodale hub te
kunnen profileren.
De multimodale kwaliteit van een locatie wordt in dit verband niet alleen bepaald
door de aanwezigheid van terminals op of nabij het terrein, maar ook door het aanbod
van de intermodale diensten, d.w.z. de frequenties en bestemmingen. Deze kwaliteit
is dus gerelateerd aan de schaal van operaties.
12 Het is overigens niet ondenkbaar dat in de toekomst ook intermodaal vervoer in toenemende mate
wordt ingezet voor distributie, afhankelijk van het type produkt en de gekozen distributiestructuur.
In een hybride structuur met centrale en regionale DC’s (zie Nederland Distributieland,
2007), waarin de regionale DC’s door het centrale DC worden beleverd, kunnen de stromen tussen
deze DC’s mogelijk intermodaal vervoerd worden.
16 Onderzoeksinstituut OTB
De omvang van de containeroverslag op Moerdijk is inmiddels een bepaald kritische
volume overstegen. Het overslagvolume is de laatste vijf jaar spectaculair gegroeid
van ca. 60.000 TEU in 2002 naar 480.000 TEU in 2007. De verwachting is dat in
2008 meer dan 600.000 TEU wordt behandeld. Het overgrote deel hiervan is te danken
aan de binnenvaart. Dankzij dit omvangrijke volume zijn er dagelijks meerdere
afvaarten tussen Moerdijk en de zeehavens Rotterdam en Antwerpen. Daarnaast is
eind 2007 een directe intermodale spoordienst tussen Moerdijk en Spanje gestart.
Deze dienst kan een opstap zijn voor verdere uitbouw van het intermodale vervoersaanbod
vanuit Moerdijk naar het achterland.
De succesvolle ontwikkeling van de containeroverslag op Moerdijk is niet alleen te
danken aan de sterk toegenomen vraag naar containervervoer op het bedrijventerrein.
Het heeft ook te maken met toenemende congestieproblemen in de zeehavens
(op terminals en aan- en afvoerwegen). Als gevolg hiervan functioneert Moerdijk
steeds nadrukkelijker als een voorhaven (extended gate) voor de Rotterdamse haven,
waarbij o.a. opslag van (lege) containers wordt uitgeplaatst naar Moerdijk en de binnenvaart
het transportmiddel tussen de zeehaven en Moerdijk is. Moerdijk heeft
hierdoor een functie als regionaal ophaal- en afleverpunt van containers gekregen.
De afstand tussen klant en terminal is voor de aantrekkelijkheid van intermodaal vervoer
over het algemeen wel een belangrijke variabele. Het voor- en natransport over
de weg is namelijk relatief kostbaar. Van den Arend, van Klink en Koppers (2000)
beschouwen een omtrek van 15 kilometer rondom een inlandterminal als het werkbare
verzorgingsgebied. Hoe korter de afstand in voor- en natransport des te lager de
kosten, in het bijzonder wanneer de afstand dermate kort is dat containers met terminaltrekkers
in plaats van vrachtauto’s tussen terminal en klant vervoerd kunnen
worden. Wat kostentechnisch een haalbare afstand is in het voor- en natransport
hangt echter mede af van de af te leggen afstand per binnenschip of trein. Zo blijkt
bijvoorbeeld dat het verzorgingsgebied van de Nederlandse terminals groter wordt
naarmate terminals verder van Rotterdam zijn gelegen (Decisio, 2002). Door de toenemende
congestie op de wegen in en rond Rotterdam als ook op de zeehaventerminals
nemen de kosten van het wegvervoer toe en wordt intermodaal vervoer geleidelijk
aan steeds aantrekkelijker. In feite betekent dit ook dat de acceptabele afstand in
het voor- en natransport wordt opgerekt. De regionale functie die Moerdijk inmiddels
heeft wijst erop dat dit ook in Moerdijk het geval is. Voor de intermodale kwaliteit
van Moerdijk als vestigingsplaatsfactor voor logistieke bedrijven betekent dit dat
de bedrijven dus niet per sé zeer nabij de terminals gehuisvest moeten worden.
Clustering/omvang terrein: groter dan 100 ha
Het RBOI-rapport stelt dat zogenaamde ‘economies of scale’ ertoe leiden dat logistieke
dienstverleners ruimtelijk gezien sterk geneigd zijn tot concentratie (zowel horizontaal
als verticaal). Verticaal betreft de integratie binnen de keten: vervoerders, verladers,
ompakkers, light-manufactorers en netwerkspecialisten zijn vaker deel van één
organisatie. Horizontaal betreft branchegenoten die ervoor kiezen de meerwaarde op
te zoeken van vervoerstromen die samenkomen op één locatie en van de mogelijkheid
om algemene faciliteiten op locatie te delen. De gedachte is dat clustering op één
locatie (van minimaal 100 ha) leidt tot verbetering van de bedrijfsprocessen bij ondermeer
de volgende activiteiten:
 Kostenefficiënt delen van basisfaciliteiten (security, tank- en wasvoorziening, restaurant,
etc.)
 Pools van werknemers;
 Uitwisselen van goederen/stromen (verminderen ‘leeg’ rijden);
 Investeringen in infrastructuur rendabel maken.
Onderzoeksinstituut OTB 17
De kern van dit betoog is dat logistieke bedrijven, en met name de grotere logistieke
bedrijven, een behoefte aan clustering hebben omdat dit bedrijfseconomische voordelen
oplevert. Deze clustering dient plaats te vinden op een terrein met een zekere
omvang of massa, waardoor status en bekendheid (logistieke hotspots) ontstaan en
voorzieningen gericht op de branche gerealiseerd kunnen worden.
Er zijn diverse bronnen die wijzen op de grote belangstelling van bedrijven om zich
op een logistiek park te vestigen. Zo zou volgens een enqu’te van Capgemini en Prologis
(2006) 54% van de verladers en 70% van de logistiek dienstverleners zich op
een logistiek park willen vestigen, vanwege de mogelijkheden (voordelen) in het delen
van faciliteiten en services. Als gekeken wordt om welke faciliteiten en services het
gaat dan zijn dit veelal zaken die niet alleen door logistieke bedrijven gedeeld kunnen
worden, maar ook voor vele andere bedrijven interessant zijn (Capgemini en Prologis,
2006).
Een specifiek voordeel van logistieke clustering kan zijn dat er wordt samengewerkt
in de vorm van ladingbundeling en uitwisseling van materieel. In theorie kunnen deze
zaken bedrijfseconomisch voordeel opleveren, maar in de praktijk gebeurt dit nagenoeg
nog niet. Eén van de redenen is gebrek aan informatie, maar veruit de belangrijkste
reden is de onderlinge concurrentie die branchegenoten van samenwerking
weerhoudt. Dit betekent niet dat het ook nooit zal gaan gebeuren. De stijgende
transportkosten met name in het wegvervoer noopt logistieke dienstverleners om
hun vrachtwagenpark efficiënter in te zetten. De motivatie voor samenwerking wordt
zodoende wel sterker. Echter vooralsnog staat deze samenwerking nog in de kinderschoenen.
Er zijn geen empirische studies bekend die deze meerwaarde van logistieke
parken aantonen.
Het blijft ook een moeizaam proces om samenwerking binnen de keten ruimtelijk
geconcentreerd voor elkaar te krijgen, zoals bijvoorbeeld recentelijk ook het project
Greenport Collect Venlo heeft uitgewezen, waarin een poging tot samenwerking in
de agrologistiek is mislukt (Nieuwsblad Transport, 2008). In de internationaal georienteerde
distributie is deze ruimtelijk geconcentreerde verticale samenwerking niet te
bespeuren, althans niet door middel van diensten tussen bedrijven (verladers, vervoerders,
ompakkers) onderling. Deze verschillende activiteiten zijn veelal in één organisatie
ondergebracht, waardoor de schaal van operaties van de bedrijven wel groot
is. Anders gezegd, de hoogwaardige logistieke dienstverleners op een logistiek bedrijventerrein
zijn weliswaar vaak grote bedrijven, maar opereren daar vaak volledig zelfstandig.
Er is nauwelijks tot geen behoefte aan diensten van omringende bedrijven.
Er zijn wel andere zaken waar logistieke dienstverleners vanwege hun soortgelijke activiteiten
en gezamenlijke omvang profijt van kunnen trekken, zoals in de intermodale
aanvoer van hun goederen. Weliswaar handelen de bedrijven zelfstandig maar hun
collectieve vraag naar intermodaal vervoer creëert draagvlak voor intermodale diensten
en kan resulteren in lagere kosten en betere kwaliteit (i.c. hogere frequenties).
Daarnaast zijn er ook voorzieningen die specifiek voor logistieke bedrijventerreinen
interessant zijn, zoals een bewaakte parkeerterrein voor vrachtauto’s. De haalbaarheid
van zo’n parkeerterrein valt niet te relateren aan de omvang van een bedrijventerrein.
Maatgevend is uiteindelijk het gebruik. De nabijheid van zo’n terrein bevordert
uiteraard het gebruik. Op een nieuw te ontwikkelen logistiek bedrijventerrein op
Moerdijk heeft een dergelijke voorziening dus meer waarde voor de bedrijven dan
ingeval die bedrijven elders op het bestaande bedrijventerrein zouden worden gehuisvest.
18 Onderzoeksinstituut OTB
Kavelomvang minimaal 5 hectare
Het RBOI-DHV-rapport stelt dat als gevolg van de centralisatiestrategie de gewenste
kavelmaat enorm toeneemt, waarbij het in de Europese distributie tegenwoordig niet
ongewoon is dat bedrijven beginnen met 5 ha en direct ruimte reserveren om te kunnen
doorgroeien naar 20 ha. RBOI-DVH verwijst daarbij naar de ervaringen van
BOM en Prologis met aanvragen voor logistieke sites. In de toekomst zou naar verwachting
40% van de uitgifte aan terrein voor logistiek betrekking hebben op terreinen
van meer dan 5 hectare (DHV, 2006). Ook andere bronnen (o.a. Capgemini en
Prologis, 2006 & Nederland Distributieland, 2007) geven aan dat er in de logistieke
dienstverlening een duidelijke trend is in de richting van grotere kavels. Als verklaring
spelen een aantal ontwikkelingen een rol:
 Distributiecentra hebben een breder activiteitenpakket gekregen. Door langere
aanvoerstromen (time-to-market) in de supply chain en daardoor vraagonzekerheid
worden produkten steeds vaker generiek aangevoerd. Het klantspecifiek
maken gaat daardoor steeds verder (light manufacturing) en dit vraag om meer
ruimte (Capgemini en Prologis, 2006).
 De opkomst van multinationale en Europese distributiecentra heeft geleid tot
grotere distributiecentra en dus meer ruimtebehoefte.
 Een ontwikkeling van klantspecifieke operaties (dedicated warehouses) naar generieke
logistieke operaties (multi-user warehouses) teneinde door schaalvergroting
economische voordelen te behalen.
Of deze trend van schaalvergroting zich ook blijft manifesteren met een behoefte aan
steeds grotere distributiecentra en dus grotere kavels is allerminst zeker: steeds meer
bedrijven zijn genoodzaakt de inrichting van hun distributienetwerk te heroverwegen
omdat klanten steeds kortere levertijden eisen en de congestie op de weg toeneemt.
Hierdoor wordt het steeds moeilijker om vanuit één locatie de hele markt te beleveren.
Als gevolg hiervan zal distributie weer meer via regionale distributiecentra
plaatsvinden. Deze nieuwe trend zou de vraag naar steeds grotere kavels kunnen
temperen. De aanvragen en uitgifte van logistieke kavels tonen echter aan dat er duidelijke
behoefte is aan kavels met een omvang van minimaal 5 hectare
3.4 Conclusies
De beschouwde vestigingsplaatseisen ondersteunen de conclusie dat Moerdijk een
locatie is met potentie voor vestiging van internationaal georiënteerde logistieke
dienstverleners. Moerdijk heeft een gunstige ontsluiting ten opzichte van de belangrijke
corridors voor goederenvervoer over de weg en heeft ook een zeer goede multimodale
ontsluiting over het water en het spoor. Deze kwaliteiten sluiten aan bij de
hoge bereikbaarheidseisen die internationaal georiënteerde logistieke dienstverleners
stellen.
De trend naar schaalvergroting in de logistieke dienstverlening is onmiskenbaar. Dit
manifesteert zich in een breder dienstenpakket dat bedrijven aanbieden en ook in de
schaal van operaties om kostenvoordelen te kunnen behalen. De behoefte aan grotere
kavels is daardoor een feit. Met een nieuw aan te leggen logistiek park kan de verkaveling
van het terrein optimaal worden afgestemd op de eisen van de logistieke
sector. In geval van inbreiding op het bestaande bedrijventerrein is dit in beperktere
mate mogelijk.
De schaalvergroting binnen de logistieke sector, en daarmee samenhangend de wens
tot vergaande centralisatie van de distributieactiviteiten, staat op gespannen voet met
steeds hogere eisen van klanten. De concentratie van logistieke activiteiten op één of
slechts enkele locaties kan hierdoor slechts tot op zekere hoogte worden doorgeOnderzoeksinstituut
OTB 19
voerd. Naast deze behoefte aan concentratie (schaalgrootte van individuele bedrijven
) is er sprake van toenemende schaalgrootte in logistieke parken (clustering van
logistieke bedrijven).
De wens tot clustering van logistieke bedrijven lijkt bij deze bedrijven echter sterk ingegeven
door ‘profilering’ (de uitstraling die dit met zich brengt) en tot op heden veel
minder sterk door specifieke voordelen als gevolg van de zeer directe nabijheid van
branchegenoten. Daarbij is ook de vraag hoe letterlijk directe nabijheid moet worden
opgevat: buren? Of voldoet de aanwezigheid van een verwant bedrijf elders op het
bedrijventerrein op dit punt ook aan de eis als het gaat eventuele samenwerking?
Vooralsnog is er echter nog geen sprake van onderlinge samenwerking tussen logistieke
dienstverleners, waardoor de behoefte aan clustering van bedrijven om deze reden
afwezig lijkt. Dit neemt niet weg dat clustering van logistieke bedrijven om andere
redenen wenselijk is. Zo kan bij de inrichting en ontsluiting van het bedrijventerrein
expliciet rekening worden gehouden met de specifieke wensen van deze bedrijven
(zoals een gunstige ligging ten opzichte van de op- en afritten van snelwegen en
kavelgrootte). Op deze manier kan ook de hinder (met name intensief vrachtverkeer)
die logistieke bedrijven aan andere bedrijven op het terrein opleveren worden voorkomen
of tot een minimum worden beperkt. Daarnaast zijn er behalve basisfaciliteiten
ook specifieke faciliteiten die kunnen worden gedeeld (zoals een parkeerterrein
voor vrachtauto’s) die vooral bij clustering tot hun recht komen. Het feit dat ‘profilering’
zwaar telt in de voorkeur voor clustering is niet een factor die direct meetbaar
bedrijfseconomisch voordeel oplevert, maar kennelijk wel van groot belang is of een
bedrijf een locatie interessant vindt of niet.
Het voorgaande pleit ervoor om nieuwe logistieke bedrijven op bedrijventerrein
Moerdijk hoe dan ook geclusterd te huisvesten.
20 Onderzoeksinstituut OTB
4 Beoordeling alternatieven: Roode Vaart, Lage
Zwaluwe en Borchwerf
4.1 Inleiding
DHV concludeert in haar rapport dat het aantal hectares dat binnen Port of Brabant
beschikbaar is, kwantitatief volstaat voor de opvang van de ruimtevraag, zelfs in het
scenario met hoge economische groei (zie tabel 4.1). Echter, DHV constateert ook:
“Wanneer echter naar de kwalitatieve kenmerken van vraag en aanbod wordt gekeken moet worden
geconstateerd dat specifiek de logistieke sector niet in haar groeipotentie kan worden gefaciliteerd‘
(DHV, 2006, p. 56). Bij het aanbod voor de logistiek wordt erop gewezen dat een
deel van het aanbod minder geschikt is voor deze sector. Het gaat daarbij vooral om
de terreinen die nu nog in handen zijn van bedrijven (o.a. het Shell-terrein). Vanuit
de behoefte wordt gesteld dat verdeling van het aanbod over verschillende locaties
een economisch suboptimale oplossing is.
Niet vermeld wordt dat het accommoderen van de logistiek op een apart aan te leggen
terrein, betekent dat het huidige terrein van het Havenschap Moerdijk minder intensief
gebruikt zal worden en/of deels ongebruikt zal blijven. Samen met het verlies
aan open ruimte zijn dit de niet gekwantificeerde maatschappelijke kosten van het
aanleggen van een Logistiek Park Moerdijk.
Tabel 4.1 Vergelijking behoefte en aanbod voor Port of Brabant tot 2025 per DHVscenario.
Lage groei scenario
Behoefte per sector:
Basis
scenario
Hoge groei
scenario
Chemie 74 85 94
Logistiek 156 187 224
Overig 4 21 35
Totaal Ruimtebehoefte 234 293 353
Aanbod per locatie:
Havenschap Moerdijk 254 254 254
Roode Vaart 73 73 73
Lage Zwaluwe 25 25 25
Totaal aanbod 352 352 352
Bron: DHV (2006).
In dit hoofdstuk gaan we na in hoeverre het huidige terrein Moerdijk, eventueel aangevuld
met Roode Vaart en Lage Zwaluwe in de behoefte voor logistiek kan voorzien.
Daarnaast betrekken we het terrein Borchwerf in de analyse omdat dit terrein
vaak als een alternatief voor het Logistiek Park Moerdijk wordt gezien
4.2 Kan Moerdijk de ruimtebehoefte voor logistiek accommoderen?
Op basis van de in paragraaf 2.3 geanalyseerde behoefteraming komt DHV in het basisscenario
tot een behoefte van 187 hectare voor logistiek in de periode 2005-2025
Onderzoeksinstituut OTB 21
in Moerdijk. Daarvan is 84 hectare havengebonden (waarvan is weer 13 hectare kadegebonden
). De totale ruimtebehoefte voor Moerdijk wordt geschat op 293 hectare
(eveneens basisscenario).
Volgens de inventarisatie van RBOI was er in 2006 91 hectare beschikbaar en komt
daar op termijn nog 163 hectare bij. De vraag is welk deel van deze 254 hectare geschikt
en/of beschikbaar is voor de logistiek. Daarnaast is er nog 103 hectare als reserve
bij bedrijven aanwezig waarvan DHV stelt dat het niet reëel is dit tot het aanbod
te rekenen. Voor de helderheid van de analyse en vergelijkbaarheid met de andere
rapporten, houden wij het aanbod van 254 hectare aan.
Waar en hoe de ruimtebehoefte op het huidig haven- en industrieterrein Moerdijk
kan worden geaccommodeerd, wordt in de rapporten (DHV impliciet en RBOI expliciet
) bepaald door de segmentering van het aanbod. Moerdijk is onderverdeeld in
zeven themaparken, te weten:
 Industrial park (ruwweg het Shell-terrein). Bestemd voor chemisch en industriële
bedrijven.
 Ecopark. Bestemd voor bedrijven actief in de milieu- en energietechnologie en
recycling.
 Seaport. Bestemd voor water gebonden activiteiten.
 Tradepark. Bestemd voor handelsondernemingen en logistieke onderneming.
 Distributieboulevard. Bestemd voor transport, distributie en handel.
Daarnaast zijn er het kleine servicepoint en de compartimenteringstrook. Vanwege
de beperkte omvang worden deze hier buiten beschouwing gelaten. Tevens nemen
we het Tradepark en de Distributieboulevard samen omdat de verschillen klein zijn.
In tabel 4.2 is het beschikbare areaal in de themaparken vergeleken met de ruimtebehoefte
zoals weergeven in tabel 2.3. Daaruit blijkt dat er in Industrial Park en Ecopark
in totaal 71 hectare ‘over’ is, terwijl er in Seaport en Tradepark/
Distributieboulevard 103 hectare tekort is. Dit tekort komt geheel voor rekening
van de logistiek. Strikt vasthouden aan de gekozen segmentering betekent dus
dat tekorten en overschotten naast elkaar zullen ontstaan. Wanneer vervolgens voor
de logistiek een nieuw terrein wordt aangelegd, ontstaat de situatie waarbij op Ecopark
en Industrial Park samen nog zo’n 70 hectare terrein ongebuikt blijven.
Tabel 4.2 Vergelijking beschikbaar areaal en ruimtebehoefte (2005-2025, basisscenario)
per themapark.
Beschikbaar Ruimtebehoefte Verschil
Industrial park 145 851 60
Ecopark 40 292 11
Seaport 42 753 -33
Tradepark / Distributieboulevard 23 1034 -80
Totaal 250 2925 -42
1 Chemie.
2 Recycling en energie- en waterproductie.
3 Havengebonden logistiek (84 hectare) en alle niet chemische industrie (i.c. voedings- en
genotmiddelen, metaalindustrie en overige industrie: zie tabel 2.2).. De voedings- en genotmiddelen
industrie wordt toegedeeld aan Seaport omdat vestiging op Industrial Park
erg onwaarschijnlijk is (afgeleid uit TNO, 2005, p. 14). Bovendien wil de provincie Industrial
Park benutten voor bedrijvigheid in de zware milieucategorieën.
4 Logistiek niet havengebonden (187 hectare verminderd met 84 hectare havengebonden).
5 Door afrondingsverschillen komt het totaal niet uit op 293 hectare.
22 Onderzoeksinstituut OTB
Bron: RBOI (2006) en DHV (2006).
Wordt er met de segmentering geen rekening gehouden dan is er in het basisscenario
een tekort van 42 hectare. Ook hierbij zijn opmerkingen te plaatsen. Ten eerste gaat
het om een zeer optimistisch scenario, zeker waar het de ontwikkeling van de chemische
industrie betreft. Dit betekent dat het overschot in het Industrial Park misschien
wel hoger zal uivallen dan de 60 hectare uit tabel 4.2. Daarnaast is er nog de 103 hectare
die als reserve bij bedrijven behoort en waarvan het niet reëel is te veronderstellen
dat daarvan in de periode tot 2025 niets op de markt zal komen. Kortom de behoefte
is optimistisch en het aanbod pessimistisch geschat, waardoor de kans op een
tekort groot is.
Geconcludeerd wordt dat de gekozen segmentering ervoor zorgt dat de logistiek bij
lange na niet op het bestaande haven- en industrieterrein Moerdijk geaccommodeerd
kan worden. Dit resulteert in de situatie dat er in de themaparken Seaport, Tradepark
en Distributieboulevard een tekort aan 103 hectare is, terwijl er in Industrial Park en
Ecopark 71 hectare terrein lift waar volgens de ramingen geen behoefte aan is. Wordt
de segmentering losgelaten dan blijft er een niet geaccommodeerde behoefte van 42
hectare over.
4.3 Roode Vaart en Lage Zwaluwe
RBOI (2006) heeft voor Roode Vaart vier varianten onderzocht. In twee daarvan
wordt de insteekhaven doorgetrokken waarbij 44 of 63 hectare terrein ontstaat dat
geschikt is voor kadegebonden bedrijven. Wordt de

Artikel BN/De Stem: Stations meten luchtkwaliteit

door Kees den Exter

Zaterdag 19 januari 2008 – ZEVENBERGEN – Sinds kort wordt de luchtkwaliteit op en rond het industrieterrein Moerdijk permanent bewaakt. Dat gebeurt met twee meetstations: een op de Zwingelspaansedijk in Fijnaart en een in de Julianastraat in Moerdijk.

De stations meten met name de hoeveelheden fijnstof en CO2. Iedereen kan elk moment van de dag de resultaten van de metingen volgen via http://www.lml.rivm.nl
Volgens milieugedeputeerde Onno Hoes (VVD) leveren de meetstations via uurgemiddelden, daggemiddelden en uiteindelijk een jaarbeeld van de luchtkwaliteit op en rond het industrieterrein. “Dat is de systematiek van de Wet Luchtkwaliteit. Pieken worden weggedrukt in het gemiddelde. Zo ontstaan gegevens die gelegd worden naast de normen uit de wet om zo tot conclusies te komen over de luchtkwaliteit.”
Daarmee geeft Hoes indirect aan dat de meetstations niet worden gebruikt bij het achterhalen van stankgolven waarop de omgeving van het industrieterrein bij herhaling werd getrakteerd.

Gedeputeerde Hoes “Inderdaad. Dat heeft mij ook bevreemd. Maar voor het opsporen van stankbronnen bestaat andere, mobiele apparatuur. Mijn inziens kun je de gegevens van de meetstations ook gebruiken als je constateert dat er pieken zijn.” Doordat de meetstations ten zuid-westen en ten noord-oosten van het industrieterrein Moerdijk staan, kunnen ze, vanwege de overheersende zuid-westenwind, als het ware meten welke hoeveelheden fijnstof en CO² industrieterrein Moerdijk toevoegt aan de overwaaiende lucht. De meetstations in de gemeente Moerdijk maken deel uit van het landelijk meetnet van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM).

>>Stations op de Zwingelspaansedijk en in de Julianastraat meten de hoeveelheden fijnstof en CO² die industrieterrein Moerdijk toevoegt aan de lucht.

Artikel De Moerdijkse Bode: Monitoringrapport uitgebreid met achtergrondinformatie

Monitoringrapport uitgebreid met achtergrondinformatie

VEEL AANDACHT VOOR VERDUURZAMING HAVEN- EN INDUSTRIETERREIN MOERDIJK

MOERDIJK – Het Monitoringsrapport 2006 van het Haven- en Industrieterrein Moerdijk heeft ten opzichte van de vorige edities een flinke koerswijziging ondergaan. Naast de concrete cijfers is nu ook achtergrondinformatie opgenomen. Deze ‘beschouwingen’ zijn onder meer afkomstig van het Havenschap Moerdijk zelf, Rijkswaterstaat, Waterschap Brabantse Delta en de Provincie Noord-Brabant. Deze laatste instantie gaat bovendien uitgebreid in op de luchtkwaliteit in de omgeving van Moerdijk, terwijl de GGD aandacht besteed aan een milieubelevingsonderzoek.

Door Cees van der Burg

Een monoteringsonderzoek, dat het verzamelen en interpreteren van diverse (milieu)gegevens op het Haven- en Industrieterrein Moerdijk (IHM) omvat, wordt sinds 1999 jaarlijks gehouden. In samenwerking met de werkgroep monitoring is het onderzoek over 2006 uitgevoerd door BMD Advies Zuid-Nederland. Bovengenoemde instanties en twaalf bedrijven, die samen zo’n 85% van de milieubelasting voor hun rekening nemen, hebben het nodige cijfermateriaal aangeleverd.

Burenraad

Om te komen tot een duurzaam vestigingsbeleid en een duurzame werkgelegenheid is eerder dit jaar door de Stuurgroep DHM (Duurzaam Haven- en industrieterrein Moerdijk) een Masterplan vastgesteld. Het nu verschenen Monitoringsrapport 2006 is daar een onderdeel van. Het volledige rapport is te vinden op de website www.havenvanmoerdijk.nl en zal bovendien besproken worden in de openbare vergadering van de Burenraad op 12 december (19.30 uur, Plaza 3).

Synergie

Op basis van genoemd rapport constateert het Havenschap Moerdijk, dat het steeds beter gaat met de industriële samenwerking (synergie), waarbij twee of meerdere bedrijven van elkaars producten en/of afvalstoffen kunnen profiteren. In het rapport wordt een aantal voorbeelden van synergie genoemd. Onder meer betreft dit de NV Afvalverwerkingsbedrijf Zuid-Nederland (AZN), waar jaarlijks 670.000 ton huishoudelijk afval wordt verwerkt.

Elektriciteit

Bij dat proces komt 2.000.000 ton hogedruk stoom vrij, die wordt doorgeleverd aan ‘buurman’ Energiebedrijf Essent. Daar wordt de stoom omgezet in elektriciteit (590 miljoen kWh, genoeg voor 168.000 huishoudens) en warmte. Deze ‘producten’ worden vervolgens weer afgenomen door Shell Chemie. Op zijn beurt levert de Shell 60.000 ton koolstofdioxide (CO2) aan Omya Beheer voor de productie van witmaker/pigment voor de papierindustrie.

Geluidsbelasting

In de loop van 2006 is voor het Haven- en industrieterrein Moerdijk een geluidboekhouding opgezet. Hiermee moet worden voorkomen, dat het tesamen geproduceerde geluid van de daar gevestigde bedrijven de grenswaarde van de geluidsbelasting overschrijdt. Omdat evenwel op een aantal bewakingspunten geen geluidruimte meer aanwezig is, wordt door de gemeente Moerdijk een nieuw bestemmingsplan opgesteld met een verruiming van de geluidzone.

Milieuklachten

Door inwoners van de kernen Moerdijk-dorp, Klundert en Zevenbergen, alsmede de Hoekse Waard, werden 598 milieuklachten ingediend bij de diverse meldpunten. Hierbij ging het in totaal om 578 lucht- en stankklachten, welke grotendeels te wijten waren aan de stankgolf in maart/april van dat jaar. Van 324 klachten kon, ondanks de vele energie die de provincie in het onderzoek heeft gestoken, de oorzaak niet worden vastgesteld.

Werkgroep

Naar aanleiding van deze gebeurtenis kregen zowel de provincie als de gemeente Moerdijk het verwijt, dat de milieuklachten niet voortvarend waren opgepakt en bovendien onvoldoende inzicht werd gegeven in de voortgang van de bestrijding en het voorkomen van deze hinder. Het resultaat was de instelling van de werkgroep ‘milieuklachten’, bestaande uit vertegenwoordigers van het Havenschap, de Burenraad, RMD West-Brabant, GGD, provincie en gemeente.

Klachtenbehandeling

Begin volgend jaar moet dit een actieplan opleveren, waarmee bereikt kan worden, dat de communicatie over milieuklachten verbetert en meer inzicht komt in de oorzaken. Verder zal een gestroomlijnde klachtenbehandeling moeten zorgen voor een snelle afhandeling, inclusief communicatie met klagers en omwonenden, terwijl analyses van de klachten moeten leiden tot het wegnemen van de oorzaak.

Milieubelevingsonderzoek

De ontwikkeling van de plannen Moerdijkse Hoek/Port of Brabant brachten diverse inwoners tot het stellen van vragen aan de GGD. Onder meer betrof dit het voorkomen van allerlei soorten ziekten in de regio, waarbij door de bevolking zelfs een verband verondersteld werd met het industrieterrein. Op grond van de uitkomsten van het belevingsonderzoek kon niet eenduidig geconcludeerd worden, dat verstorende milieufactoren direct leiden tot gezondheidsklachten.

Luchtkwaliteit

Uit de provinciale rapportage blijkt, dat de Europese luchtkwaliteitsnormen in de regio Moerdijk niet zijn overschreden. Anders dan in een groot aantal andere gemeenten in Noord-Brabant is in Moerdijk ook aan de normen voor fijn stof en stofdioxide voldaan. Overigens wordt de norm voor fijn stof wel redelijk dicht benaderd. Mede om die reden zijn afspraken voor een aanvullend meetprogramma gemaakt en inmiddels twee meetpunten geïnstalleerd.

Cijfers

Tenslotte nog wat ‘droge’ cijfers: Het energieverbruik is ten opzichte van 2005 ongeveer gelijk gebleven, terwijl het gasverbruik is gedaald. Het waterverbuik verminderde met bijna 50 miljoen kubieke meter. Ook de afvalhoeveelheden daalden met circa 160.000 ton. Daarentegen steeg het aantal zee- en binnenvaartschepen (bijna 700) en de goederenoverslag (673.000 ton), oftewel een stijging van 5,4%. Het vervoer per spoor nam met 26,8% toe.